為了安全，特斯拉對(duì)電池實(shí)行分級(jí)管理，通過監(jiān)控裝置監(jiān)控電池狀態(tài)，一直落實(shí)到每一節(jié)18650電池。在電池兩端均設(shè)有保險(xiǎn)絲，當(dāng)電池出現(xiàn)過熱或電流過大時(shí)，保險(xiǎn)絲會(huì)切斷，以此避免因某個(gè)電池出現(xiàn)異常情況（過熱或電流過大）時(shí)影響到整個(gè)電池包。每個(gè)電池單元和每個(gè)電池包也有相應(yīng)的安全裝置。一旦發(fā)現(xiàn)某一單位內(nèi)部出現(xiàn)問題，保險(xiǎn)裝置都會(huì)將其切斷與其它電池單元的聯(lián)系，從而避免殃及池魚的情況出現(xiàn)。另外，每個(gè)電池片之間都有相對(duì)獨(dú)立的空間并由防火墻相隔，即便是單個(gè)電池片內(nèi)部出現(xiàn)了起火的情況，火勢也可得到一定控制，不至于迅速蔓延至整個(gè)電池包。
特斯拉采用底盤和電池合一的方案，把電池做到底盤上。這樣的優(yōu)點(diǎn)是車內(nèi)空間大，汽車重點(diǎn)低，操控性好。正面碰撞也不怕，前后都有保護(hù)。但是如果遇到對(duì)底盤自下往上的沖擊，會(huì)很脆弱。
特斯拉在NHTSA（美國高速公路安全協(xié)會(huì)）進(jìn)行了數(shù)次碰撞測試，包括100%正面碰撞、27°角側(cè)面碰撞、75°角側(cè)面柱碰和翻滾碰撞、車頂強(qiáng)度等碰撞測試。在100%正面碰撞測試中，由于特斯拉汽車“發(fā)動(dòng)機(jī)艙”內(nèi)不需要安裝動(dòng)力總成，有足夠的空間來安排提高車身強(qiáng)度的結(jié)構(gòu)，可以更好地保護(hù)乘員艙及車身下方的電池組。由于電池分布在車底，電機(jī)位于后車橋，前部沒有動(dòng)力總成，整車的重量基本都集中在車輛底部和尾部并且重心較低，所以在正面碰撞測試中，車尾并沒有出現(xiàn)大幅度抬起的情況。
相比之下，側(cè)面碰撞時(shí)電池組會(huì)受到過度擠壓，對(duì)電池的安全性的威脅很大，為此特斯拉在下邊梁部分采用了一種鋁制的多層結(jié)構(gòu)，可以更好地吸收碰撞能量，據(jù)說這種結(jié)構(gòu)理念源自阿波羅飛船在登陸月球時(shí)所使用的著陸器。
在柱碰測試中，對(duì)于乘員艙的保護(hù)，特斯拉駕駛艙保留了63.5%，比沃爾沃V60的情況還要好。在車尾裝配有兩根防撞梁，以減小追尾時(shí)后部的變形。但是盡管這樣，特斯拉在使用中還是發(fā)生了幾次火災(zāi)。今年7月4日，特斯拉ModelS車型在洛杉磯發(fā)生罕見事故，高速行駛的ModelS撞上燈柱后，完全解體成兩半，隨后電池起火燒毀車體。有的分析認(rèn)為：“從零部件供應(yīng)體系上看，為了降低成本，特斯拉直接采用了已經(jīng)規(guī)模化生產(chǎn)的其他品牌的零部件進(jìn)行集成。這種模式對(duì)產(chǎn)品在使用過程中的可靠性和安全性影響是巨大的。”
在另一起事故后，馬斯克發(fā)表聲明說，車輛起火是因車輛底部的電池保護(hù)罩被硬物刺穿，強(qiáng)烈的撞擊使得刺穿的峰值力超過25噸，把6.35毫米的車底護(hù)板打了一個(gè)直徑76.2毫米的洞。隨后，電池總成前部的通風(fēng)孔開始向外釋放熱量并起火，當(dāng)消防員趕來時(shí)，采取了傳統(tǒng)的滅火方式，進(jìn)而導(dǎo)致起火面積變大，后來使用干粉滅火器才將火勢控制。由于電池總成內(nèi)部為每個(gè)電池模塊都建立了單獨(dú)的防火墻，因此，火勢沒有蔓延至其他部分。報(bào)警系統(tǒng)也及時(shí)通過各種聲音和圖示警告駕駛員盡快離開車輛。在這起事故中，駕駛員沒有受傷。看來，我們也要學(xué)學(xué)如何撲滅電動(dòng)汽車火災(zāi)。
電池起火不是特斯拉特有的問題，然而不管怎么說，電動(dòng)汽車的安全還是需要進(jìn)一步解決的問題，包括材料選擇、結(jié)構(gòu)加固、軟件管理等。
電池網(wǎng)微信
