“充電樁和充電站大體由土建、配電系統、負責監控的管理輔助設備等部分組成。充電網絡的建設需要大量土地，在寸土寸金的北京，實施起來難度可想而知。”北京福田汽車相關高管介紹，除大約500個私人充電樁外，目前北京市已建成3000多個專用充電樁和公共充電樁，但真正面向公眾開放的充電樁僅占一成左右，尤其在中心城區電動車幾乎無處充電。
而據知情人士透露，相關部門已經做出規劃，擬將路燈柱改充電樁，且最先會在昌平、延慶試點應用，而后再擴展至全市，通過“花樣翻新”，在不增加土地供應面積的情況下，就可以解決充電難題。
除了利用固有“存量”加速充電樁建設之外，多個新能源汽車大省也采取創新性的發展措施來加大充電樁設施的建設力度。《電動汽車科技發展十二五專項規劃》提出，到2015年底，我國將在20個以上示范城市和周邊區域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系，預計總投資600億元以上，其中充電設備投資120億元。日前有知情人士透露，中央財政近期或將出臺補償充電設施的新政策，未來或以加油站的稅費收入轉移補貼充電樁產業。業內分析認為，一旦財政給予補貼，充電設施建設有望加快，從而為新能源汽車發展提供重要保障。
亟待創新商業模式
“除了補貼，更為市場化的運作模式應該是地方政府和經營者本身創新商業模式，這才是真正實現充電樁產業大發展的正途。”中國汽車工業協會相關人士指出，在計劃經濟看來，充電樁是難以賺錢的“洪水猛獸”，但是在市場經濟看來，這其實是一個獲利豐厚的朝陽產業。
中國證券報記者了解到，有些企業在電動汽車充電方面的商業模式創新已經起步。例如某企業在意識到技術思維在近期無法解決電池問題時，日前巧妙設計出“電池租賃”的商業運作環節，通過動力電池規模采購、及時維護、廢舊電池回收、分布式儲能等梯度利用的商業增值活動，解決了電池眼前技術限制帶來的商業化難題。
該企業相關負責人介紹，“換電”模式是不可能獨立存在的，它必須與“電池租賃”相組合。它的最大好處是用戶終身不用購買電池，不用擔心加電時間長、續航里程短、加電網點少、電池維護難等問題。“類似這種商業模式的創新，或將有利加速電動汽車充電難問題的解決。”
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