兩國(guó)電動(dòng)汽車充電標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，意味著進(jìn)入中德兩國(guó)市場(chǎng)的電動(dòng)汽車要遵守相應(yīng)的設(shè)備和軟件技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。“中德正在聯(lián)合爭(zhēng)奪世界電動(dòng)汽車的話語(yǔ)權(quán)，電動(dòng)汽車對(duì)中國(guó)來說，已不再是簡(jiǎn)單的車輛性能問題，而是需要一條既適合中國(guó)國(guó)情又能保證中國(guó)未來國(guó)際市場(chǎng)地位的綜合配套路線。”陳清泉如此定義這一合作。如果單純考慮中國(guó)市場(chǎng)，中國(guó)電動(dòng)汽車完全可以采用獨(dú)立充電標(biāo)準(zhǔn)，但過于獨(dú)立的結(jié)果往往導(dǎo)致閉門造車，這也是中國(guó)與德國(guó)合作的原因之一。
上世紀(jì)80年代，日本為了保護(hù)本國(guó)的電子工業(yè)，在手機(jī)標(biāo)準(zhǔn)上采用獨(dú)立標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展與世界脫節(jié)，喪失海外市場(chǎng)，最終深陷固步自封局面。
過分的開放與合作，都會(huì)使中國(guó)尚在發(fā)育中的電動(dòng)汽車市場(chǎng)面臨過大的競(jìng)爭(zhēng)壓力，從而喪失技術(shù)與市場(chǎng)的主體地位。“中國(guó)和德國(guó)的合作恰恰是一條適中的選擇。”陳清泉認(rèn)為。
美國(guó)轉(zhuǎn)向
“中德兩個(gè)電動(dòng)汽車業(yè)內(nèi)的‘中等生’正在向美國(guó)、日本這兩個(gè)‘優(yōu)等生’發(fā)起挑戰(zhàn)。”中國(guó)汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光表示。
中國(guó)一度刮起“特斯拉風(fēng)暴”，然而特斯拉的設(shè)計(jì)、性能以及互聯(lián)網(wǎng)思維卻沒有切中中國(guó)需求的要害。
希望購(gòu)買特斯拉的葛先生告訴記者，自己曾試駕特斯拉電動(dòng)汽車，其除了引人關(guān)注外，確實(shí)缺少實(shí)用性，關(guān)鍵是充電問題無法解決。特斯拉充滿電大約需要85千瓦時(shí)。如果用民用電充電，充電時(shí)間長(zhǎng)達(dá)30個(gè)小時(shí)以上，要實(shí)現(xiàn)快速充電，必須使用超級(jí)充電樁。
“建設(shè)一個(gè)特斯拉充電樁需要十幾萬元，巨大的功率相當(dāng)于20戶普通家庭的最大用電負(fù)荷。”葛先生最終不得不放棄購(gòu)買計(jì)劃。
“過分追求續(xù)航里程和短時(shí)充電，特斯拉的充電要求已經(jīng)超過了目前電網(wǎng)所能承受的極限。”國(guó)家電網(wǎng)公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，國(guó)家電網(wǎng)公司曾對(duì)特斯拉的充電模式進(jìn)行詳細(xì)考察和論證，電網(wǎng)改造成本過高，技術(shù)上難以與中國(guó)電網(wǎng)兼容，是特斯拉難以被接受的關(guān)鍵。
此外，特斯拉采用日本松下電池技術(shù)，并沒有自己的專利。在汽車設(shè)計(jì)和制造方面，特斯拉更是基于對(duì)多家汽車企業(yè)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)的采購(gòu)整合，其真正的核心技術(shù)集中在電池控制領(lǐng)域。特斯拉在中國(guó)之行無果而終后，對(duì)外公布了160余項(xiàng)專利，號(hào)稱“開源造車”，但是真正核心的電池控制技術(shù)卻始終不愿意開放。
“中國(guó)需要的不是簡(jiǎn)單的一輛電動(dòng)汽車，而是電動(dòng)汽車所需的基礎(chǔ)工業(yè)，特斯拉并不能帶給中國(guó)太多借鑒。”國(guó)家電動(dòng)汽車“863”項(xiàng)目組組長(zhǎng)、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高表示。
早在2009年11月奧巴馬訪華期間，中美雙方啟動(dòng)了電動(dòng)汽車聯(lián)合倡議，計(jì)劃未來數(shù)年有幾百萬輛電動(dòng)汽車投入使用，并在十幾個(gè)城市開展聯(lián)合示范。然而，在歷經(jīng)4年的產(chǎn)業(yè)技術(shù)合作中，美方除了帶來如特斯拉般的“科技秀”外，真正的技術(shù)合作乏善可陳。
中國(guó)電池網(wǎng)（微號(hào)：mybattery）總編輯楊樸宇介紹，在鋰電池技術(shù)方面，5年前美國(guó)就已經(jīng)掌握性能更為優(yōu)良的新一代三元鋰電池技術(shù)，卻在中國(guó)表現(xiàn)出對(duì)磷酸鐵鋰電池技術(shù)的極大興趣和信心。以巴菲特為代表的美國(guó)投資人甚至一度大量購(gòu)入比亞迪的股票。然而，不為外界知曉的是，巴菲特此舉并非看中比亞迪的電池技術(shù)，而是比亞迪的電池生產(chǎn)能力。巴菲特投資的電網(wǎng)需要性能可靠、價(jià)格便宜的蓄能電池。
2012年，美國(guó)Valence公司、A123公司兩家磷酸鐵鋰電池技術(shù)的主要持有者和生產(chǎn)商相繼申請(qǐng)破產(chǎn)重組。美國(guó)的電動(dòng)車制造商菲斯科、美國(guó)通用汽車的Volt電動(dòng)汽車以及日本的鈴風(fēng)電動(dòng)汽車紛紛拋棄磷酸鐵鋰電池技術(shù)，改走三元鋰電池路線。
“隊(duì)友”突然技術(shù)轉(zhuǎn)向，而中國(guó)卻被牢牢綁在了磷酸鐵鋰技術(shù)路線上。
“沒有主動(dòng)權(quán)的合作，難以換得真正核心技術(shù)，甚至有可能掉入技術(shù)陷阱。”陳清泉的語(yǔ)氣有些激動(dòng)，中國(guó)必須在市場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)上謀求主動(dòng)，中國(guó)與德國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)有必要通過合作互補(bǔ)，共同進(jìn)步。
共改格局
中德電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)合起來統(tǒng)一充電標(biāo)準(zhǔn)，將如何奪取市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)？
電動(dòng)汽車充電尤其是快速充電是一個(gè)復(fù)雜的過程，需要充電控制系統(tǒng)、接口、通信、充電樁設(shè)備、電網(wǎng)設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)等統(tǒng)一協(xié)調(diào)，并不像手機(jī)充電那么簡(jiǎn)單。電動(dòng)汽車充電幾乎連接著所有的技術(shù)要點(diǎn)。
中國(guó)電動(dòng)汽車充電標(biāo)準(zhǔn)與德國(guó)統(tǒng)一后，采用其他標(biāo)準(zhǔn)的電動(dòng)汽車，在中德兩國(guó)市場(chǎng)需要遵守相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，并獲得認(rèn)證授權(quán)，支付專利費(fèi)用，否則，將被排斥在外。
面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)即將對(duì)美國(guó)電動(dòng)汽車說“No”，曾經(jīng)對(duì)中國(guó)電網(wǎng)充電模式不屑一顧的特斯拉，態(tài)度也發(fā)生了轉(zhuǎn)變。
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