而到了固態電池應用中后期，長城、比亞迪等傳統造車企業才逐漸走向前臺，通過依托母公司的關聯企業，推進固態電池技術的開發和應用。以長城汽車為例，通過母公司下屬的蜂巢能源，預計開發的固態電池單體能量密度達350~500Wh/kg，并計劃在2025年左右上市；而北汽集團通過對清陶能源的注資，估計在2025年前上市的新車，將搭載合作公司單體能量密度為400Wh/kg的固態電池。
而隨著國內如寧德時代、贛鋒鋰業等電池供應商對固態電池的持續投入和布局，相信國內更多的車企會加入到固態電池應用浪潮中，他們肯定不會錯過這個領域。
●固態電池應用后，為下一代電動車開啟“新世界”
根據汽車之家已上市及近期即將上市車型數據整理，目前整體電動車市場中，轎車與SUV的車型數量比例六四開，即轎車的數量更高；同時，按車型級別來看，統計車型中，微小型車占57%，緊湊型車占32%，換句話說，中型及以上的高級車只占比近一成，這與燃油車的各級銷售占比大為不同。
追根溯源，主要原因是當前的三元電池技術，受到電池能量密度的制約，并太不適合打造中大型車。同時，小型車在本身尺寸不大的前提下，由于沒有足夠大的空間安裝電池，很難跳出“小尺寸車，乘坐空間小，續航低”的魔咒，使用體驗極為不理想。
反觀固態電池，其自身擁有高能量密度(輕量化)、小體積的優勢特點，代表著應用該技術的新一代車型將擁有更長的續航、更低的車型能耗、更好的空間體驗，并且還支持快速充電，同時更加安全，這一切都將在很大程度上緩解消費者對電動車最擔心的里程焦慮問題，打消其對購買電動車的顧慮。
同時，對車企來講，由于擺脫了目前電池低能量密度帶來的電池包質量高、占空間大的短板，也肯定會使得更多企業投入中大型級別的高級電動車，其產品可行性更具使用價值。而小型車及緊湊級車型，在突破了電池包重量、空間上的界限后，也有望能在新的車型架構之下，商品性得到大幅提升，并落地一些創新性的設計和使用方案。
比如概念車天際ME-S、蔚來EVE等，雖目前無法量產，但其內部的空間布局理念已經極大超越了當下在售車輛的設計限制，譬如環繞式的座椅布局、可旋轉的前排座椅、可多方向移動的靈活座椅、可實現仰躺的后排座椅等都值得借鑒，這些提供類似家居化、客廳級空間體驗的設計，均可以在固態電池時代到來時落地，真正讓消費者“將汽車變為移動的生活空間”的愿景變為現實。
●總結
概括來看，預計到2021年左右，固態電池在中國才會真正落地應用，當下這個趨勢已經十分明晰。而在固態電池普及應用之前，車企若能把握這個機會，無疑能在消費者心中率先建立良好的產品技術認知，并與現有傳統電動車型形成差異化形象，在宣傳上先聲奪人，最終達到搶占更多市場份額的戰略目的。
同時，在汽車行業中，新技術的應用一般都是從高級車，逐步普及到中低級車中，從高端品牌，逐步普及到中低端品牌。但就目前來看，國內市場中的豪華、合資品牌對固態電池技術的布局相對滯后，這無疑給眾多謀求提升品牌的中國車企敞開了一扇窗。是選擇保守的穩健型路線，等到2025年技術成熟后再投入應用，還是選擇急流勇進，加快技術落地？相信廣大消費者更希望車企選擇后者。
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