王傳福也不會示弱。一方面，他不否認Model S是個好產品，但覺得特斯拉的實力跟比亞迪不可同日而語，“沒有什么核心技術”。而比亞迪則是通過垂直整合，打造了一條電動車的核心產業鏈。2013年12月，比亞迪插電式混合動力車“秦”在北京宣布上市。或許是受特斯拉的啟發，秦也把百公里加速時間作為自己的宣傳亮點。
與特斯拉相比，比亞迪的新能源汽車銷售進展看起來要順利得多。當特斯拉還在為建立充電設施而焦頭爛額時，由于擺脫了對充電基礎設施的依賴，目前“秦”已經在上海和北京市場開始銷售。王傳福曾跟工信部領導有過交流，該領導對他說：“比亞迪的秦如果月銷量能超過特斯拉，工信部給你發一個大獎，我們國家現在也需要一些明星企業。”這讓王傳福覺得很受鼓勵。在王傳福看來，特斯拉現在一個月的銷量是兩千輛，這一目標比亞迪很快就會實現。
就在馬斯克進行中國首秀的前一天，比亞迪與戴姆勒的合資公司還在北京車展上發布了電動車騰勢。在享受完政府補貼后，騰勢的價格只有特斯拉的三分之一。
但特斯拉的巨大光環能帶來價格之外的其它價值，比如慕名而來的合作者。據特斯拉負責充電業務的相關人士介紹，有很多感興趣的企業與地產商提出跟特斯拉合作建設充電設施。對這些合作者來說，跟特斯拉綁定不僅讓自己增加了創新色彩，還是一個很好的營銷機會。一些租車公司也開始跟特斯拉中國合作，讓特斯拉在中國市場除了零售之外有了更豐富的銷售渠道。比如之前幾乎沒有名氣的AA用車，就因為訂購100輛Tesla的消息而知名度大增。
實際上單純看產品層面，并不足以涵蓋馬斯克在中國市場的雄心。特斯拉的目標不僅僅是在中國賣車，而是要從零起步搭建一個全新的充電系統。除了為用戶安裝充電設施，特斯拉還準備在北京和上海建立超級充電站，用太陽能發電，就像特斯拉已經在美國嘗試的那樣（對此周鴻祎的評價是，沒戲，因為中國霧霾嚴重）。之所以這么做，是因為馬斯克希望電動車能真正實現環保，而不是把污染轉嫁到發電廠。
為此，馬斯克的中國之行也需要拜會若干重要人物。他在4月21日跟科技部長萬鋼見面，“刷新了跟萬鋼的共同記憶”（馬斯克語）。他跟萬鋼早就相識，在五年前，萬鋼曾去硅谷參觀過特斯拉的門店。此外，他還拜會了工信部部長苗圩，并與臺灣鴻海集團董事長郭臺銘共進了晚餐。馬斯克希望可以進一步加強與富士康的合作，后者是特斯拉車內面板的主要供應商。
但到截稿時，無論是馬斯克在中國的公開拜訪還是私下會見，都沒有什么實質性消息傳出，尤其是對于特斯拉在中國拓展業務至關重要的幾個潛在合作伙伴，比如國家電網和中國石化。
實際上，在此次馬斯克馬不停蹄的中國日程表上，并沒有傳說中的合作者國家電網的名字。“這次我們沒有安排此項行程。”他在接受本刊采訪時說。為了阻止我們繼續追問，他干脆說：“國家電網不會成為我們的顧慮。”目前，特斯拉在北京、上海建設的基于光伏系統的超級充電站可以在一定程度上獨立于國家電網，但要在更大范圍內建設充電網絡，特斯拉需要獲得政府、國家電網乃至其它合作伙伴的支持。
在很多事情沒有解決以前，馬斯克并沒有為正在召開的北京車展留出時間。
實際上，特斯拉的中國團隊內部對于是否參加北京車展曾頗為糾結。有知情人士稱，特斯拉內部曾有人提議要參加北京車展，但被否決。在反對者看來，特斯拉并不是一輛汽車，而是一個科技產品。但提議者認為這缺乏說服力，既然特斯拉每年都參加日內瓦車展，為什么不在北京車展上亮相呢？
除了內憂，還有外患。隨著訂單和客戶數量的逐步增加，特斯拉的品牌魅力是否會持續保持，也是一個不小的問號。據說在北京交車時，有客戶先后接到特斯拉中國區三個電話，分別是由不同部門的工作人員打的，這讓客戶對公司的用戶管理水平有些不滿。
一位特斯拉車主告訴本刊，特斯拉有個車主的微信群，一開始是秀自己訂車的過程，后來開始交朋友，再往后是抱怨車怎么還沒到。由于對交車順序不滿，還有人另建了個群，希望車主們來維權。由于特斯拉在發郵件時都是群發，每個預訂者都能看到其他人的郵箱地址，這也為發送維權郵件提供了方便。一位不愿署名的行業人士擔心，特斯拉的車主是否會用更加極端的方式來維權。這在中國市場并不少見。
現在這些問題都擺在中國區負責人吳碧瑄面前。跟美國同事的強勢、稍顯刻板的行事風格相比，曾是蘋果前高管的吳碧瑄更低調。有接觸過吳碧瑄的人評價，她有在多家跨國公司任職經歷，十分強調預測和數據，所有東西都要有方法論。但看起來，她現在的力量有點太單薄，需要搭班子。比如她需要一個公關部負責人，“既懂政府關系，又能把媒體擺得平平的”。
2014年，特斯拉的銷量目標是3萬輛，其中中國市場目標是5000輛。似乎這么早就提到特斯拉的國產計劃有點離譜，但馬斯克認為長期來看國產化是必然的。“把特斯拉整車一路從加州運到中國來，看起來有點瘋狂啊！”然后他用大笑來說明這句話對他來說是個笑點。
接下來，中國市場能給他帶來更多的歡樂嗎？
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