從政策定位上也可以看出，短期內政府并未打算對燃料電池汽車進行大規模推廣應用，這與電動汽車相比整體推進力度較小。在政策引導下，國內企業對研發燃料電池汽車的積極性不高，研發投入相對較小，產業鏈完善進度相對緩慢。
與已有規劃和路線圖的其他國家不同，中國僅有的幾輛氫燃料電池汽車服務于賽事或示范運行，國內市場上難覓氫燃料電池汽車蹤影。筆者在采訪業內人士時發現，氫燃料電池汽車產業想要起步，必須突破兩大瓶頸。
一方面，新產品初始發展時期一般都要經歷認識、接受、使用三階段。汽車作為直接涉及人身安全的產品，三階段的表現自然更加明顯，人們對氫燃料電池汽車認識不足，一定程度上拖慢國內相關產業發展。
業內專家直言，不僅國內民眾對氫燃料電池汽車認知較少，政府層面人員也是談“氫”色變。事實上，氫燃料電池汽車在安全性方面優于汽油車。中國工程院院士衣寶廉舉出一組數據闡釋這一觀點：“在開放空間氫氣的擴散系數是汽油的12倍；危險程度方面，汽油爆炸能量是相同體積氫氣的22倍，發生爆炸時，氫氣密度遠低于空氣，會迅速上升擴散，爆炸發生在氣源上方，汽油爆炸時發生在燃料泄漏處，危險程度遠大于氫氣。”因此，對民眾的知識普及是推廣燃料電池汽車必須重視的環節。
另一方面是國內車企受政策影響較大。《中國制造2025》對燃料電池汽車給出的定位是，“到2020年，生產1000輛燃料電池汽車并進行示范運行；到2025年，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料電池汽車實現區域小規模運行。”
從政策定位上也可以看出，短期內政府并未打算對燃料電池汽車進行大規模推廣應用，這與電動汽車相比整體推進力度較小。在政策引導下，國內企業對研發燃料電池汽車的積極性不高，研發投入相對較小，產業鏈完善進度相對緩慢。業內很多專家都在呼吁，希望政府能夠對燃料電池汽車產業給予多一些關注和政策扶持，推動燃料電池汽車進入商業化應用階段。
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