“頂層設計是國家未來發(fā)展的策略，能夠極大程度地解決氫能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的行政壁壘，實現(xiàn)全國范圍內(nèi)產(chǎn)業(yè)資源的充分利用。”吳信達在接受時代周報記者采訪時表示，在出臺頂層設計過程中，應當充分發(fā)揮政府對于產(chǎn)業(yè)的引導作用，核心技術的攻關以及行業(yè)標準的制定，是頂層設計的核心。
“就目前中國氫能源電池汽車的情況來看，最突出的短板是缺乏核心元件的研發(fā)能力。”吳信達告訴時代周報記者，盡管目前國內(nèi)有不少有關氫燃料電池的研究號稱“處于世界前列”，“但這部分理論只能在實驗室相對理想的環(huán)境下實現(xiàn)，其可靠性以及可操作性在產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)中未必能夠完全實現(xiàn)”。
郭烈錦則明確指出，就氫燃料電池車而言：“中國與國際最先進水平的差距，在20―30年之間。”
“其實，氫燃料電池中核心零部件所需的鉑金觸媒，中國有很多。”吳信達告訴時代周報記者，中國必須在氫能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展上擁有自己的核心技術，“只有真正掌握核心技術，才在全球產(chǎn)業(yè)結構中擁有話語權。高鐵的發(fā)展歷程就是一個很好的例子。”
此外，頂層設計亟須明確氫能源管理的歸口部門。
“根據(jù)國家2015版危險化學品目錄，壓縮及液化氫氣均在易燃氣體名錄之下。在此規(guī)定下，氫氣的制備和運輸必須按照危化品標準進行重點監(jiān)管，但在現(xiàn)行發(fā)展情況下，氫氣更應當作為能源進行管理。”一名接近政府的產(chǎn)業(yè)專家對時代周報記者舉例表示，如按照危化品管理，加氫站應歸口安監(jiān)部門；但如按能源管理，加氫站則應當歸口住建部門屬下的燃氣管理科。“在氫能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展推動過程中，會涉及發(fā)改、科技、經(jīng)信、財政等多個部門的相互合作。”
“從高鐵模式到供給側(cè)結構性改革，頂層設計的作用一次又一次在實踐中得到驗證。”吳信達告訴時代周報記者，在氫能產(chǎn)業(yè)即將迎來爆發(fā)的時間節(jié)點上，以完善的頂層設計引導氫能源發(fā)展尤為重要。
氫能源發(fā)展難點在“不匹配”
目前，商用車是氫燃料電池汽車生產(chǎn)的主陣地：國內(nèi)13家具備燃料電池汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)，基本以生產(chǎn)氫燃料電池客車、公交車、物流車等商用車為主，尚無家用車。
“在基礎設施尚未鋪開的情況下，商業(yè)領域更容易集中管理，更容易享受規(guī)模經(jīng)濟帶來的效益。”吳信達告訴時代周報記者，日本最早的氫燃料電池汽車的應用場景，是在名古屋機場負責接送乘客，“作為穿梭巴士，它們集中管理的難度相對比較低，也就更適合在探索階段使用。”
根據(jù)目前多省市公布的氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)扶持計劃，主要覆蓋的也是商用車領域。
如浙江省發(fā)布《浙江省汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展行動計劃（2019—2022年）》要求，推動燃料電池公交車、燃料電池物流車及燃料電池產(chǎn)品實現(xiàn)市場化規(guī)模應用，到2022年，燃料電池公交車占新能源公交車總保有量的50%；蘇州市公布《蘇州市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展指導意見（試行）》提出，到2025年，公交車、物流車、市政環(huán)衛(wèi)車和乘用車批量投放，運行規(guī)模力爭達到10000輛。
張翔在接受時代周報記者采訪時指出，造成這一現(xiàn)狀的原因除了電池本身的技術限制，基礎設施建設和商業(yè)運營模式也是重要制約因素。吳信達解釋說，氫分子很小，需要壓縮運輸、釋放到加氫站，再加到車里，每一步都有能量損耗，導致成本很高，“選擇行駛線路和停放點相對固定的商用車作為氫燃料電池的應用場景，目前來說是比較合適的”。
“氫燃料電池汽車只是氫能源利用的一個方面，在一條產(chǎn)業(yè)鏈里，它只是一個節(jié)點。” 郭烈錦最后總結道，目前中國氫能源發(fā)展的難點，在于產(chǎn)業(yè)需求和當前的整個產(chǎn)業(yè)鏈并不匹配：“作為一個新的、革命性的能源體系，氫能要在大規(guī)模生產(chǎn)、儲存、運輸和利用的一系列關鍵環(huán)節(jié)上，擁有獨立的自主知識產(chǎn)權技術，如此才有可能構成整個氫能源產(chǎn)業(yè)鏈的形成和發(fā)展。這個產(chǎn)業(yè)鏈的形成和發(fā)展，恰恰顛覆了現(xiàn)有的傳統(tǒng)能源產(chǎn)業(yè)。”
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