4月9日，工信部發布《2020年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》公示。從發布的企業平均油耗水平來看，2020年新能源積分和傳統燃油車油耗壓力較大。
一、政策與市場雙輪驅動 雙積分政策推動車企電動化改革
我國新能源汽車市場已邁入政策與市場雙輪驅動階段。雙積分合規成本增加，新能源汽車發展進入調整期，呈現優勝劣汰，但是長期向好趨勢不會變動。
二、2020年全行業燃料消耗量負積分有較大缺口
4月9日，工信部發布《2020年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》公示。從發布的企業平均油耗水平來看，2020年新能源積分和傳統燃油車油耗壓力較大，油耗積分2020年出現全行業的負積分745萬分，新能源積分從2017年的179萬分上升到2018年400萬分，增長220萬分，2020年下降到327萬分。綜合結轉后，油耗積分轉正，2021年如沒有較大改善，可結轉積分較少，壓力增大。
三、傳統車油耗積分有壓力 新能源車積分較好
2020年國產乘用車油耗積分達到-666萬分，較2019年的150萬分下降800萬分，國內傳統車油耗壓力巨大；2020年進口乘用車油耗高于目標值16%左右水平，油耗積分是負的76萬分，新新能源積分達到-1萬分。
近年來國產乘用車雙積分情況
近年來進口乘用車雙積分情況
四、BEV車型對拉動油耗正積分幫助非常大 PHEV車型影響不明顯
油耗正積分產生最大的是比亞迪，有95萬分，其次是特斯拉80萬分，依靠A00級別BEV戰略發展的五菱，也做出了49萬的油耗正積分，這部分正積分對于上汽集團和通用來說都是非常需要的。
合資企業排名第二的是一汽豐田，總排名第14位，有將近7萬分，主要是依靠其HEV戰略。
1）BEV車型對拉動油耗正積分幫助非常大：比如五菱依靠17萬臺的BEV就實現了93萬臺車輛完全“轉正”，五菱最直接的動因是上汽集團短期內需要相當多的油耗正積分在內部轉讓；
2）PHEV車型對油耗正積分的影響不明顯：理想的3.58萬臺增程式車型對應23萬正積分，威馬2.6萬臺對應15萬積分，在PHEV整體市場格局沒突破的條件下，依靠PHEV車型去拿積分效果并不明顯。
五、合資企業油耗負積分問題普遍存在
油耗負積分車企中，合資車企幾乎全軍覆沒。其中大眾和通用的問題比較嚴重，產量多負分也多；日系的日產、本田都是在-30萬的規模；豐田推混動起步早，相對好一些。豪華品牌里面奔馳、寶馬“上榜”，寶馬賣PHEV帶來的油耗負積情況分好一些。自主品牌里面，吉利、長城、長安、奇瑞的油耗負積分問題也比較突出。
六、新能源積分價值或逐漸增長 積分交易宜早不宜遲
相比2019年，2020年燃油乘用車平均油耗不降反升。如果不考慮新能源抵償，行業產生的負積分比2019年翻了一倍有余。合資企業的燃油負分帶來的壓力也倍增。
2018年“雙積分”交易只有7億元左右，每分850元；2019年“分值”達到1200元一分，如果寄希望于2021年新能源積分抵償，對于空缺積分較大的企業并不現實，或許會因繼續“漲價”付出更大“代價”。
燃料消耗量（CAFC）負積分缺口大，新能源正積分不足以抵償，必然會有企業需要購買新能源積分。按照2020年版雙積分計算辦法，續航500km電動車NEV積分從5分降至3.2分，單位分值必然提升。
除了廣汽和北汽，大多數合資車企都需要購買積分。頭部幾家合資企業，需要購買的分數都達到幾萬、十幾萬分。如果選擇2021年NEV積分沖抵，EV車型銷售量要大幅提高且續航不能低于460km。PHEV車型積分較低，要達到同樣積分目標需要銷量翻倍。實現難度較大。
2020年能提供積分交易的潛在賣家
其中上汽、北汽和廣汽旗下的合資企業會抵扣大部分正分，有能力大量轉讓正分的只有兩家：特斯拉、比亞迪。其次的賣家有江淮、威馬、小鵬、理想等。
以大眾為首的德系廠商以及吉利等車企對新能源積分的需求比較大，難以自我消化；根據政策要求2021年6月9日之前，負積分必須清零，賣方抬高價格也在情理之中。
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