中國汽車市場可能進(jìn)一步向外資電動車企開放的消息，在汽車行業(yè)引發(fā)轟動。但在摩根大通看來，外資車企也不能高興太早。
據(jù)美國媒體昨日報道，消息人士透露，中國正考慮允許外國汽車制造商在自貿(mào)區(qū)內(nèi)建立獨(dú)資電動車業(yè)務(wù)，該政策最快將在明年實施。
在現(xiàn)行政策下，外企要涉足中國車市，需要和本地企業(yè)建立合資公司。如果上述消息屬實，那么這將是自1990年代以來中國汽車行業(yè)政策的一項重大變化。
不過摩根大通認(rèn)為，外資電動車企業(yè)進(jìn)軍中國市場仍有三大現(xiàn)實問題需要面對。
高質(zhì)量電池供應(yīng)問題
首要問題，就是高質(zhì)量電池的來源問題。摩根大通稱，目前中國新能源汽車電池領(lǐng)域仍然面臨較大監(jiān)管，車企要獲得政府補(bǔ)貼，就必須要從政府提供的供應(yīng)商名單中采購電池。這種情況何時能出現(xiàn)改變，仍不得而知。
報告稱，如果沒有補(bǔ)貼，相應(yīng)的車型在價格上將不具備競爭力。而如果從這些供應(yīng)商處采購電池，又會面臨電池技術(shù)落后于日韓企業(yè)的問題。
報告寫道：
有人可能會說，這一政策的目的是保護(hù)中國電池供應(yīng)商，為他們追趕韓國和日本同行爭取時間。不過在我們看來，中國電池供應(yīng)商在技術(shù)上平均落后韓國企業(yè)大約一年，尤其是在能量密度和生產(chǎn)良率上。
目前而言，我們不清楚中國是否以及何時會去除對電池行業(yè)的限制，尤其是考慮到目前中韓關(guān)系問題。
摩根大通認(rèn)為，在中國電池供應(yīng)商中，從產(chǎn)能、能量密度以及生產(chǎn)良率綜合考慮，目前僅有少數(shù)幾家可以被歸為一線供應(yīng)商，包括寧德時代和比亞迪。其中比亞迪預(yù)計將于2018年開始向外部客戶出售電池組。
充電設(shè)施建設(shè)滯后
摩根大通認(rèn)為，目前電動車充電設(shè)施仍不完備，這是每一家新能源車企都面臨的問題，不管是本土企業(yè)還是外企，而這也將拖累新能源車銷售目標(biāo)的實現(xiàn)。
報告寫道：
迄今為止，（實際進(jìn)展）落后于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)目標(biāo)，這將會對需求以及新能源車的增長造成阻礙。
中國的目標(biāo)是，到2020年建成450萬個充電樁以及1.2萬個充電站。與之相應(yīng)，2020年新能源車銷售目標(biāo)是達(dá)到200萬輛，2016-2020年間累計銷量達(dá)到500萬輛。
我們目前的估算是，這些目標(biāo)的實現(xiàn)情況將落后10%，主要是因為充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)滯后。
消費(fèi)者結(jié)構(gòu)問題
摩根大通認(rèn)為，中國插電式混動汽車和純電動汽車的消費(fèi)者，是非常不同的兩個群體，這對于電動汽車企業(yè)來說，是第三個需要面對的問題。
報告寫道：
2016年，大約80%的插電式混動汽車購買者來自于北京上海等7個限購的城市，而在純電動車購買者中，僅有約一半來自這些城市。
道理很簡單：1） 對于插電式混動汽車購買者而言，大多數(shù)人買這種車就是為了獲得免費(fèi)的車牌，他們可能都是個人消費(fèi)者。2） 相比之下，購買純電動的消費(fèi)者中，大多數(shù)可能是公司客戶，比如租賃公司及出租車公司等。公司客戶會在意擁有汽車的總成本，而個人消費(fèi)者則更在意首次購買的成本。
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