華爾街見聞原文配圖
隨著備受矚目的特斯拉Model 3量產(chǎn)車型正式交付，電動汽車 （EV） 概念如炙手可熱的香餑餑，成為資產(chǎn)追逐的寵兒。就連“為夢想窒息”的賈躍亭，也從樂視網(wǎng)全面辭職，到美國專心造車去了，現(xiàn)在都沒有回國的意思。
華爾街日報稱，賈躍亭投資的美國電動汽車櫥窗法拉第未來已承諾抵押其洛杉磯總部大樓，換取1400萬美元的救命貸款，并且放棄原定位于內(nèi)華達(dá)州的10億美元工廠建設(shè)項目，決定買現(xiàn)成生產(chǎn)線，讓首款量產(chǎn)車型FF91盡快投產(chǎn)，稱將在2018年交付。
若是在中國，恐怕不等老賈的新車投產(chǎn)，這些造車的資產(chǎn)恐怕會被統(tǒng)統(tǒng)凍結(jié)拆分，用來還上樂視和賈躍亭的債務(wù)缺口。可恰恰是在大洋彼岸的美國，電動汽車似乎已經(jīng)成了不容質(zhì)疑的未來之星，任何對電動汽車光鮮背后真實成本提出質(zhì)疑和批評的言論，都會被EV、可再生能源、高新技術(shù)領(lǐng)域的狂熱簇?fù)砗陀握f集團(tuán)生吞活剝。
獨立投資研究公司BCA Research的團(tuán)隊8月3日發(fā)布報告，揭開電動汽車產(chǎn)業(yè)諱莫如深的“遮羞布”，深入剖析了電動汽車表面和隱含成本。
BCA給出的結(jié)論直截了當(dāng)：就算計入所有的政策補貼和節(jié)油優(yōu)惠，擁有一臺電動汽車的代價還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高過一臺“吃油”的內(nèi)燃機汽車。
電動車生產(chǎn)成本得削減34%才能和汽油車競爭！
BCA以通用汽車旗下的主打電動車、奪得2017北美車展年度轎車大獎的雪佛蘭博爾特（Chevy Bolt EV）為例，將其與內(nèi)燃機汽車雪佛蘭索尼克（Chevy Sonic）和歐寶雅特（Opel Astra）橫向比較，在10萬英里里程數(shù)的情況下車主要付出的總成本。
對比結(jié)果有三大亮點：
1）在不計入補貼的情況下，電動車的凈成本在美國要高出16000美元，在德國高出18500美元，在法國高出13200美元。
2）在計入補貼（在美國各州有不同的補貼政策）之后，電動車的凈成本在紐約還是要高出6600美元，在德國要高出13900美元，在法國要高出6000美元。
3）即便我們把電費忽略不計，計入補貼之后，電動車的凈成本在紐約仍要高出3400美元，在德國高出3200美元，在法國高出600美元。
BCA指出，通用汽車為推出博爾特而做的市場運營和促銷力度，意味著通用每賣出一輛博爾特，就要蒙受大約9000美元的損失。對通用來說，每輛博爾特的生產(chǎn)成本得削減14750美元——也就是要削減34%——才能讓博爾特在法國車市中擁有競爭力。
電動車的高昂成本都是從哪兒來的？
暫且不論像特斯拉這樣的純電動車供應(yīng)商，在成本控制方面沒法享受老牌汽車廠家擁有的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，電動車在成本計算上跟汽油車就不太一樣。
電動車的大頭成本，就在于電動車的“心臟”電池組。從這一點來看，特斯拉并非一家傳統(tǒng)意義上的汽車廠商；它其實更像是一家提供電動車解決方案的電池廠家。
但恰恰就是在電池這個核心上，有很多問題被忽視或者刻意掩蓋了。
譬如說，雖然目前市場的普遍共識是電動車電池組的價格近年來逐漸下降，降幅據(jù)稱達(dá)8-14%不等，但實際上沒有任何工業(yè)證據(jù)能夠支持這種說法。
在電動車的相關(guān)概念上，也存在非常深的誤解混淆。有些報道聲稱一塊電池單元成本大約為145美元/千瓦時，但一塊電池單元和完整的電池組相去甚遠(yuǎn)：完全組裝完成的電池組還要包括錯綜復(fù)雜的電線電路，電器元件，和一套專門的冷卻裝置。
以前述的雪佛蘭博爾特為例，通用汽車列出的電池組成本為15734美元，也就是大約262美元/千瓦時。
有部分觀點認(rèn)為，隨著電池單元制造成本的降低，整套電池組的成本也會隨之削減，但BCA指出這樣的想法是錯誤的，電池組的成本并不會跟著電池單元的價格成比例下降，就好像內(nèi)燃機汽車的發(fā)動機或傳動系統(tǒng)成本不會線性下降一樣。
BCA認(rèn)為，除電池單元以外的電池組成本只會小幅下調(diào)，對于總體成本的影響幾乎可以忽略不計。
電池組：成也壽命，敗也壽命
在新車電池出現(xiàn)故障或達(dá)到使用壽命時，車主將會付出的高昂成本也被生產(chǎn)廠家刻意掩蓋了。
目前電動汽車的電池組壽命大約能夠維持10萬英里，而在英國通勤用車的年均里程數(shù)為18300英里。
通用汽車為博爾特車主提供了10萬英里/8年期限的有償保修服務(wù)，BCA預(yù)計將會由近一半的電動車車主會遭遇電池衰老的問題，屆時要么只能報廢，要么就要為昂貴的電池組買單。
隨著未來長壽命電池組的研發(fā)和推出，另一個問題也將浮出水面：早期推出的電動車將因其使用舊版本的電池組而加速折舊貶值。
電池組的需求增長本身也是風(fēng)險
諷刺的是，對整個電動車行業(yè)最大的威脅，恰恰來自于對電動車愈來愈強的市場需求。
BCA指出，有廉價勞動力和便宜原材料作為后盾的大規(guī)模電池制造商（尤其是在中國），可能還會受益于國家政策和戰(zhàn)略補貼。這樣一來，電池成本的降低并非通過技術(shù)創(chuàng)新來實現(xiàn)，而是依托低價資源和政策扶持，在產(chǎn)業(yè)內(nèi)掀起一場“價格戰(zhàn)”。
BCA稱，在光伏產(chǎn)業(yè)當(dāng)中中國的崛起，就是前車之鑒，在中國低價光伏產(chǎn)品的競爭下，大多數(shù)本地太陽能企業(yè)都面臨倒閉失業(yè)的困境。如果在電動車電池組領(lǐng)域中國也遵循同樣的路徑，將可能讓電池制造商蒙受巨大損失。
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