近期，國家發(fā)改委印發(fā)《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》，力求以碳配額交易替代現(xiàn)行的補貼政策，成為以市場化手段推動機動車產(chǎn)能綠色化的創(chuàng)新支點，并擬于全國碳市場啟動運行的2017年開始試行，2018年正式實施；隨后，工信部發(fā)布《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定（修訂征求意見稿）》，要求加強新能源汽車準入、銷售、使用等環(huán)節(jié)的監(jiān)管，以保障新能源汽車產(chǎn)品的安全和性能。這兩個文件釋放了國家科學管理汽車市場的新信號，一邊要求提高新能源車的準入門檻，一邊大力推動碳配額的市場化交易，建立更成熟、更健全的產(chǎn)業(yè)頂層制度。
補貼政策將調(diào)整
從近期國家頒布的一系列政策以及相關(guān)政府官員的解讀來看，國家對新能源汽車的財政補貼政策將有所調(diào)整，而調(diào)整的方向是從普惠制向促進技術(shù)創(chuàng)新轉(zhuǎn)變，此外對新能源汽車的安全管理和資質(zhì)審核也更加嚴格。
據(jù)財政部督查報告顯示，2013年至2015年，中央財政共撥付補貼、獎勵資金284.44億元。地方財政2013年至2015年撥付補助資金合計200多億元。中央與地方合計補貼484.44億元。也就是說，中國平均每輛新能源汽車補貼11.5萬元，約折合1.86萬美元。而美國加州自2010年3月至2016年6月為15.3萬輛新能源汽車退稅，共計退稅3.26億美元，平均每輛新能源汽車退稅0.21萬美元。因此，中國對新能源汽車的補貼強度是美國的9倍，補貼額度過高。
當然天價補助金極大推動了新能源汽車的發(fā)展：我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)從無到有，逐步發(fā)展壯大，產(chǎn)銷量從2009年以前的不足500輛到2015年達到了35萬輛，2016年以來，繼續(xù)保持這種快速增長的勢頭。但是這種高強度的補貼也產(chǎn)生了一些問題。
財政部經(jīng)濟建設(shè)司副司長宋秋玲8月21日在“2016年中國電動汽車百人會夏季論壇”表示：高額補貼促使汽車企業(yè)為追求利益最大化而走“捷徑”。今年年初，媒體報道個別企業(yè)騙取財政補貼。按照國務院的統(tǒng)一部署，財政部會同有關(guān)部門，對此展開了專項督查、核查等一系列行動。專項督查發(fā)現(xiàn)，除了騙補，新能源汽車推廣還存在其他問題。目前列入節(jié)能與新能源汽車示范推廣目錄里的車型共3411款，但產(chǎn)量達到1000輛以上的未超過100個。其中，227個乘用車車型中，產(chǎn)量在1000輛以上的只有43個。數(shù)據(jù)表明，我國車企為了拿到高額補貼，按照補貼標準大肆“拼制”新能源汽車，如此一來，雖然達到了補貼標準，但在安全問題和綜合性能上出現(xiàn)了弊端，而安全問題是至關(guān)重要的。
對此，全國乘用車信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，我國新能源車發(fā)展從補貼轉(zhuǎn)向獎懲，通過碳配額政策讓不愿意生產(chǎn)新能源汽車的傳統(tǒng)車企付出更高的處罰或購買配額成本，進而確保傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品系列升級轉(zhuǎn)型，穩(wěn)定新能源車的產(chǎn)銷比例，提高新能源汽車的創(chuàng)新發(fā)展，增強其安全性能。
制定該《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》的專家指出：“伴隨著新能源車補貼政策的退坡，碳配額替代補貼政策將有助于防范企業(yè)騙補以及平衡高投入，還能通過市場力量激勵和倒逼企業(yè)進行技術(shù)創(chuàng)新，把更多資源投入到產(chǎn)品的研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新上，從而提高產(chǎn)品的質(zhì)量和安全系數(shù)?！币虼诵履茉雌嚬芾砀母飫菰诒匦?。
財政補貼轉(zhuǎn)向環(huán)境規(guī)制
新能源汽車碳配額即二氧化碳減排配額，是新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。意見稿明確，企業(yè)根據(jù)應承擔的新能源汽車比例要求，計算出應減排的二氧化碳排放總量，即企業(yè)必須上繳的新能源汽車碳配額總量。企業(yè)可以通過生產(chǎn)和銷售新能源汽車達到碳配額總量要求，也可通過碳排放權(quán)交易市場向有多余碳配額的企業(yè)購買。
由此可以看出，財政補貼是“國家出錢讓企業(yè)干”；碳配額管理是“干得不好的出錢給干得好的”，行政的手逐漸退出，由市場說了算，因此更能確保新能源汽車真正實現(xiàn)商業(yè)化。這樣一來一方面能使技術(shù)先進、市場認可度高的產(chǎn)品能夠獲得財政補貼，相反的就得不到補貼，可以推動企業(yè)加快技術(shù)進步，促進優(yōu)勢企業(yè)做優(yōu)做強。另一方面能夠完善補貼標準，在彌補成本差價和促進技術(shù)創(chuàng)新上實現(xiàn)基本平衡，這樣一來安全和質(zhì)量才有了保障。
事實上，新能源汽車碳配額制并非我國首創(chuàng)，該方法借鑒了美國加州ZEV政策，并結(jié)合中國現(xiàn)有的碳排放權(quán)交易管理政策，將兩者合并實施對汽車碳排放進行管理。美國加州的ZEV積分交易制度，其核心為政府強制限定企業(yè)環(huán)保型汽車的銷售比例，汽車產(chǎn)品的碳排放量越高，積分越高。企業(yè)償還積分，一是生產(chǎn)零排放的汽車；二是向其他積分富余的車企購買積分；三是接受州政府的罰款。特斯拉就是典型的例子，2013年，特斯拉通過銷售碳排放積分共獲利約1.3億美元。當年，特斯拉全年的凈虧損額為7400萬美元。碳排放積分對特斯拉那樣的電動車企帶來的經(jīng)濟收益不言而喻。
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