中國的插電式混合動力汽車市場主要由比亞迪和上汽兩家推動，雖然與純電動汽車的快速增長和上量相比并不能相提并論，但是在全球范圍來看，已經(jīng)成為全球第一大插電式混合動力汽車市場。
據(jù)業(yè)內人士分析，插電式混合動力汽車在全球短期內達不到40萬輛的產(chǎn)銷規(guī)模。從該角度來看，短期之內純電動車的產(chǎn)銷規(guī)模和市場份額仍占據(jù)優(yōu)勢。
不可否認的是，插電混動車在續(xù)航上存在著相當?shù)膬?yōu)勢，像汽油車一樣加油就能擁有近乎無限的續(xù)航。而同時插電混動車型由于更先進的混動技術，普遍要比燃油車更加省油，加一箱油可以跑的更遠，更具有經(jīng)濟性。而且在電動機的加持下，內燃機的弱點也被彌補。
從技術和成本上來說，插電混合動力車型的構造，從混合動力車型或者純電動車型改進。前者主要是以PowerSplit行星齒輪動力分流技術體系下發(fā)展起來的幾個車型思路，最大的先發(fā)優(yōu)勢是豐田在這個體系下積累了足夠多的混動汽車銷量，使得其可以在其他各個車系上慢慢普及插電式混合動力汽車，犧牲部分后備箱空間和成本增加以后，豐田可以在插電式混合動力車系的綜合成本上領先其他車企。
客觀而言，插電混動車型介乎于燃油車和純電動車的過渡時期，以目前的技術水平也同樣勝任，但是其目的顯然并不是作為未來的引領者，而是為了純電動車贏取更成熟的時間。
換電優(yōu)勢將顯露
隨著電動車誕生，充電問題已然困擾了企業(yè)與用戶數(shù)年時間，充電慢一直制約著新能源汽車的推廣應用，無論是車企還是電池供應商，都在探索更加快速的電池補充模式，但同樣也有企業(yè)另辟蹊徑，推崇換電模式。
充電和換電是兩種完全不同的路線，而快充則是充電模式的一種。快充也是相對于慢充而言的一種概念，快充采用的是大功率直流充電，30分鐘可以給電池充到80%的電量；慢充是交流充電，目前的充電速度充滿電池大約需要6-8小時。
目前，快充模式不僅是國內大多數(shù)新能源汽車企業(yè)所采取的主流方式，也是絕大多數(shù)新能源汽車車主對充電方式的認知。
然而無法忽視的還是成本問題，電池占據(jù)了整車成本最大的部分，一旦2020年后新能源汽車補貼完全退出，高昂的高密度動力電池價格將成為橫亙在消費者前的門檻。
換電模式的概念，仿佛為當下的困局打開了另一個次元的通道，以北汽新能源、力帆、蔚來為首的車企，極力推崇換電模式并將其認定為解決問題的最佳途徑。
實際上，換電模式早已有之，一家名為BetterPlace的曾試圖通過“換電”來改變汽車工業(yè)進程，然而由于換電站建設成本高、電池標準不統(tǒng)一等問題，最終于2013年夭折在通往未來的門檻上。
目前，北汽新能源已在北京、廈門、蘭州、廣州四個城市投放了超過6000余輛出租車等換電模式的營運車輛，累計建立換電站116座。蔚來計劃在2020年前完成1100座換電站的建設，首座換電站也已經(jīng)在深圳南山建成。
西安航天精密機電研究所智能裝備研究室主任林洪怡曾表示，在國家電網(wǎng)的帶動下，目前電動汽車的主流續(xù)航模式為充電。
換電的優(yōu)勢在于綜合成本低、續(xù)航效率高，劣勢在于初期投入較大，與傳統(tǒng)使用習慣存在差異，消費者適應需要一個過程，但隨著對政府對電動汽車補貼的逐步退坡，相較于綜合成本高、續(xù)航效率低的充電模式，換電模式優(yōu)勢將會更加明顯。
低速電動車成為產(chǎn)業(yè)重點
從低速電動車誕生之初，或許就離不開所謂的“消費升級”的概念，造車者一直以來也是把低速電動車定位在使自行車、三輪車等使用者消費升級的一種出行工具，“老年代步車”的灰色概念，讓其處境尤為尷尬。
不可否認，低速電動車有著相當?shù)募s束空白。由于電動汽車的定義難以界定，目前的法律法規(guī)對此尚未有明確的約束條例，占用車道、橫沖直撞、肇事逃逸的事件層出不窮，大有成為交通毒瘤的趨勢。
因此，河南鄭州、廣西南寧等多個地市只能全面取締低速電動車，從購買源頭管控低速電動車上路。
然而低速電動車在全國風靡已經(jīng)是不爭的事實，馬路上、小區(qū)內均可見各式各樣的低速電動車，在二、三線小城市中，低速電動車被應用在穿梭與小區(qū)、學校、菜市場等地方的場景，低速電動車普遍售價在2～3萬元之間。
因用車成本極低、便捷好停、燃油車限購等多種因素，低速電動車近年在這些城市銷量猛增，低速電動車已然成為產(chǎn)業(yè)的風口之一。
據(jù)山東汽車行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計：2017年山東累計生產(chǎn)低速電動汽車75.6萬輛，新能源汽車的銷量是79.4萬輛。從2009年至2017年，山東已面向全國生產(chǎn)低速電動汽車219.06萬輛。2018年1～6月，山東累計產(chǎn)出低速電動車32.72萬輛，同比增長30.52%。
背后最令人無奈的原因之一就是——剛需。隨著機場、高鐵的大量建設，城鎮(zhèn)居民的長途出行越來越便利，日常短途出行主要在30公里之內，低速電動車幾萬元的售價，既能遮風擋雨又省時省力，自然得到了人們的青睞；再次，國內新能源汽車銷量普遍受補貼退坡影響，低速電動汽車借此迎來了爆發(fā)式增長的契機。
當話語權回歸到市場和消費者手中，低速電動車便有了未來。或許一線城市出于某種考慮對低速電動車仍有限制，但是在二、三線城市，低速電動車將成為交通領域不可或缺的組成部分。
當現(xiàn)實已經(jīng)不可阻擋，正確的政策引導和規(guī)范約束也將必然出現(xiàn)，低速電動汽車合法化、規(guī)范化將成為接下來數(shù)年間的重點之一。
微信二維碼
