你會愛上電動車嗎？我想能有正面回答的人或許不會有想象的那樣多。至少在現階段人們有太多的理由去拒絕電動車，但是如果有一臺寶馬i3擺在眼前，它確實能讓人變得糾結，原因在于：或許它并未完全擺脫電動車的那些缺點，但是它卻拿出了更多富有創造力和吸引力的優點，而且這無論是對于喜歡車的狂熱分子，還是需要最務實可靠交通工具的一般用戶，i3都有足夠多的理由打動你。
對消費者而言，電動車或許是個很新的概念，但是，這一切并沒有我們想象中那么新，早在上世紀六、七十年代不少廠商就開始實驗性的研制電動車，并隨著技術的不斷更新，電動車的實際意義變得更加明顯。對寶馬品牌而言，Active E就是最接近量產版的電動車，可當我們存有這種固定思維時，寶馬i系列卻帶著新概念幾乎推翻了這一切。
在本次寶馬i系列技術發布會上，寶馬一直在傳達一個理念——“為電動而生”。而這其中最具革命意義的變化莫過于車身材料和結構的巨大轉變。
對電動汽車而言，輕量化顯得尤為重要，因為除了蓄電池容量，車輛重量也是限制行駛里程的一個重要因素。車輛越輕，相對而言其行駛阻力越小，這是因為更輕的車重也意味著更少的能量消耗和更好的駕駛動態性能。由此，也就不需要更大、更多的電池組來確保能量儲備，因而體積也會變小。
寶馬i系列的碳素纖維車身，具有相當的革命性意義。在此之前，一般民用車中還從未如此大規模的運用這一技術，而受限制的最大要點就是成本。要知道，在改裝市場上，一個碳素纖維的發動機蓋或許就能花去至少4千元人民幣，更何況從材質和強度來說，i3的車身結構強度遠不是在這一入門級別。
經過十多年的深入研究以及工藝、材料、設備和工具的優化，寶馬是唯一一個掌握在大規模生產中使用 CFK 技術的汽車制造商。可以在較短周期內生產出高質量CFK零件，且生產過程已相當成熟。
i3的車身感覺就像個“乒乓球”，非常輕巧卻又非常堅硬，碳纖維的車體框架重量為150公斤，這其中還包括12公斤的膠水，而剛性則達到1100Mpa，與熱成型沖壓鋼基本一致。
而懸掛及電池組模塊用的仍舊是鋁合金材質，用寶馬工程師自己的話說：“金屬不可完全被取代，它的特性決定了它的用途。”是金屬的導熱性？還是延展性？其實仔細觀察就能發現，金屬部件都是布置在車身框架四周，很明顯這樣設計的目的就是為了被動安全考慮——更多吸收碰撞能量。
如此一來，不禁要問。電動車到底安全嗎？這么貴的材料，維修成本得多高？
以上兩個問題正是我們當時的疑惑，而工程師們給出的答案如下：
1.損壞的是碳纖部件：部分區域可用熱噴槍將膠水融化，整體替換材料；如不能替換則切割后加上內襯再次粘合，材料費說不上便宜，但比起鈑金修復來說要更為簡單、快捷而且不影響整體強度。
熱噴槍修復：膠水在120℃時會加速化學反應，分子運動更為劇烈，這一溫度通常用于快速粘合，達到250℃時便可以將粘結部件分離。
2.損壞的是金屬部件：與傳統車型類似，而且同樣可以用切割拼接的辦法進行冷修復（寶馬從2003年便開始使用金屬部件冷修復技術）。修復不了才需要替換。
總體而言：i3的維修費用與1系相當。而且碳纖和鋁合金材質都沒有防腐需要，機械結構、傳動結構所需的維護費用甚至還比1系更為便宜。（價格低18%左右）
接著把維護成本說完，i系列還有另外一個優勢能大大降低維修成本——外殼。由于車身結構已不同于金屬沖壓結構，i3的車身漆面顏色完全取決于覆蓋在外側的塑料板，這些從回收塑料瓶轉變而來的面板環保而且便宜，低于15公里/小時的刮蹭或是碰撞，能保證不變形。
而即便損壞了，你可以立馬拿起電話預約配件，當你到達4S店后，要做的就是拆下舊的換上新的，比起鈑金+噴漆所能消耗的時間，這幾乎可以忽略不計了。
當然，作為電動車，電池安全是不可回避的話題。碰撞和散熱是電池組面臨的兩大難題。在碰撞方面，i3準備蜂窩狀的緩沖吸能結構在電池模塊兩側，在電池組內部也帶有單一電池組的金屬保護外殼。
因為之前的輕量化，電池組的體積相對并不大。容量也僅為22千瓦時，續航里程大約為130-150公里左右。散熱方式為冷媒直接冷卻，而非水冷或風冷的間接冷卻方式。而電池組的重量為230千克，對于一款總重1噸左右的小車而言，有將近一半的重量（車身+內飾+電池）集中在車身中、下部，優化操控將變得更加簡單。
i3可以是純電動，也可以配置一臺0.5升排量的發動機，變成插電混合動力車，而續航里程也可增至300公里以上。由于目前i3還未正式上市，這臺發動機的具體排量還不能得到官方的確定。如果只是在市區使用，i3則完全滿足需要。
說實話，在歐美為電動車充電會相對更人性化、更方便，不僅有車庫的人多，有充電器的停車場也多，這樣一來，i3的車載多媒體系統能發揮出更大效能，搜索最近的充電站并自動導航去充電；但在中國，電動車的發展還是更多取決于政府的決策與相關配套的完善，一定還有很長的路要走。
題外話：買電動車不用搖號，買電動車有節能補貼……醒醒吧，這些只針對國產品牌和當地企業。真心希望政府能更合理，以更開放的態度面對環保和減排。
而在這方面，寶馬確實有很多可圈可點之處。首先，i系列的環保理念是從始至終的。工廠的4臺風力發電機就能完全滿足生產所需的所有電能。而且制造汽車用的很多材料都是回收材料或是可再生材料，這樣的可持續發展理念的確值得咱國家去深刻反思。
工廠沒有了沖壓和噴漆車間，生產環節也被大大精簡，能耗也隨之大大降低。不過說實話生產碳素纖維也是個能耗較高的活，但是寶馬將這個工廠安置在水力發電站旁，用清潔能源生產，可以說是環保的很徹底了。
i3是后輪驅動，后輪擔負著驅動和動能回收的功能。在本次技術發布會上并未安排試駕，或許等到9月份上市時會有機會感受i3，但在本次參觀過程中還是短暫體驗了一把Active E。
整體感覺，Active E已經非常成熟，沒有了MINI E前輕后重的不平衡感，“電”門的腳感非常線性，寶馬“One Pad”的駕控理念也讓它開起來顯得隨心所欲。唯一讓我們感到稍有失落的是其隆起的發動機蓋下并沒有M3般的咆哮，相反就感覺那里面裝著一臺風扇，在你踩下“電”門的時候“哼哼”作響。
最后總結：如果看見的是一臺i8，或許我會把更多注意力放在那吸引眼球的造型設計上，會迫不及待的了解它的動力性能參數，可說到底我會有深深的距離感，畢竟那是有錢人的玩具，法拉利、邁凱倫也都有這樣的玩具，他們不必在意成本，放肆的運用各項新技術，只為徹徹底底的博人眼球。
但是i3不一樣，第一眼就能明白它的大空間是為了帶來更多實用，但在那一刻真的沒法想象在一款“小型MPV”上玩碳纖維輕量化，玩完美前后配重，玩徹頭徹尾的環保理念……而且它離你并不遙遠，似乎觸手可及，就像一開始說的那樣，它有太多理由讓你愛上它，即便它是電動車。
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