漢理資本CEO錢學鋒也表示，打車應用的補貼燒錢模式不可持續，輕資產模式需要突破。 也有很多理性的投資人不認可打車應用一眼望不到頭的燒錢模式。
漢理資本CEO錢學鋒也表示，打車應用的補貼燒錢模式不可持續，輕資產模式需要突破。
也有很多理性的投資人不認可打車應用一眼望不到頭的燒錢模式。一位曾投資過快的打車的投資人后來沒跟投快的打車，其談及參與快的打車融資時自己兩次不同抉擇的原因：
當初投快的打車時覺得快的打車不是做出租車業務，而打車軟件是很好的應用，可讓出租車提高效率、減少空跑，還可幫助客戶，使客戶在家里就能叫車，而不一定要跑到街邊打車。
第二次放棄跟投快的打車的原因是，快的打車估值太高，且打車應用慢慢改變了性質，不再只是幫助出租車提升效率，還可能搶了出租車的飯碗，讓原來平衡的生態發生變化。
補貼減少 出行玩家競爭從輕變重
滴滴打車、快的打車合并背后，對消費者不一定是利好，最明顯的是，補貼可能減少。而一位投資人更建議說，打車應用還有一種選擇是，可考慮跟重資產租車公司進行整合。
此前，易到用車宣布和海爾金融產業聯合成立的重資產平臺海易出行，并計劃在2017年時達到10萬輛車的規模；神州租車也憑借既有的車源優勢和車輛運營牌照優勢涉足專車領域。專車市場逐漸演變為大玩家的競技場，和此前打車軟件類似，一場大洗牌也迫在眉睫。
可以預見，專車模式未來的競爭已經不再是補貼大戰這種玩法，未來將會是全產業鏈綜合實力的抗衡。
志成資本創始合伙人鄧海韜對騰訊科技表示，從長期來看打車或專車市場較好的狀態是最后有一家公司形成壟斷，并制定出這個市場的標準和規則。他還表示，目前打車和專車市場的競爭十分激烈，要達到一定的市場占有率才有可能實現盈利。如此看來，滴滴打車和快的打車的合并可能會是更好的選擇。
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