目前國內動力電池主要分為磷酸鐵鋰、碳酸鋰、鎳酸鋰及三元鋰等四種，其中又以磷酸鐵鋰和三元電池的占比最大。數據顯示，2015年國內動力電池需求量為15.7Gwh，其中磷酸鐵鋰的出貨量為10.8Gwh，三元材料電池出貨量為4.26Gwh，二者占整個新能源動力電池需求量的90%以上。
與磷酸鐵鋰相比，三元材料具有高能量密度比、循環壽命廠、重量輕等特點，以能量密度為例，磷酸鐵鋰的能量密度為120WH/KG，而三元電池的能量密度可以做到180WH/KG。在儲存性能方面，二者的容量都可以恢復，但前者每月衰減3%，而后者的衰減力度僅有1-2%,性能更優。不過，三元材料電池在繼承高能量密度優勢的同時，也預示著它更容易發生爆炸。工信部曾于今年1月將三元鋰電池暫緩在客車上的推廣，就是出于對安全性的考慮。
無論是政策還是市場占比規模，當前三元電池并不存在壓倒式優勢，但我們認為，三元電池是未來新能源汽車產業鏈發展的長期趨勢，相比碳酸鋰，當前三元電池概念股的投資價值凸顯。
為什么這么說？首先，在國內三元電池的主要使用范圍是乘用車和專用車領域，政策對三元電池的負面效應有限。太平洋證券的數據顯示，2015年三元鋰電池在乘用車及專用車的使用上為3.03Gwh，大幅高于磷酸鐵鋰近50個百分點。
工信部對三元鋰電池的暫緩范圍只局限于客車，主要是因為客車的電池數量多，容易發生爆燃事故。工信部一手抓一手放，這種“胡蘿卜+大棒”的方式顯然也是認可三元鋰電池的優勢，只是這個領域在國內起步較晚，目前尚無成文的行業標準，后續政策上極有可能以提高電池安全標準為主而非打壓限制。
其次，中外對比來看，三元鋰電池不是不可用，關鍵還是看技術。特斯拉使用的便是三元鋰電池，比亞迪雖然是國內磷酸鐵鋰電池最大的生產商，但在最新款車型“宋”級上也采用了三元材料電池，中外兩大新能源整車企業對三元鋰電池的使用具有示范性效應。
再者，在下游需求大幅增長以及產能短期難以有效擴充的背景下，以碳酸鋰及六氟磷酸鋰為代表的鋰電池上游資源價格短短半年的時間翻了數倍有余，然而以鈷為主的三元材料價格卻仍處于歷史底部。根據安信證券的預測，2016年全球鈷需求量將結束連續7年下跌達到供需平衡的格局，樂觀點可能會有4000噸的缺口。
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