資料圖片 版權(quán)屬原作者
6月5日，多氟多發(fā)布公告稱，欲投資設(shè)立控股子公司河南多氟多新能源汽車有限公司，進(jìn)入低速電動(dòng)車市場(chǎng)。事實(shí)上，作為鋰離子電池材料供應(yīng)商，多氟多2015年5月就曾宣布，擬通過收購股權(quán)和增資投資的方式控股河北紅星汽車制造有限公司，預(yù)計(jì)價(jià)格在1.5億元左右。
同樣是在今年，3月11日，京威股份發(fā)布非公開發(fā)行A股股票的修訂稿，計(jì)劃募集資金不超過50億元，用于在德國投建年產(chǎn)10萬輛高端電動(dòng)汽車的研發(fā)、生產(chǎn)基地，依托德國一家電動(dòng)汽車公司進(jìn)行市場(chǎng)擴(kuò)張。此外，京威股份還計(jì)劃與正道集團(tuán)成立合資公司，投產(chǎn)車型。
時(shí)間再往前推一些，去年年底，萬向集團(tuán)公司年產(chǎn)5萬輛增程式純電動(dòng)乘用車項(xiàng)目正式獲批，成為第六家成功拿到獨(dú)立新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)。外界評(píng)論稱，這也意味著中國最大的零部件集團(tuán)成功升級(jí)為新能源乘用車整車制造企業(yè)。
近年來，隆鑫、濰柴、江特和萬向等傳統(tǒng)零部件企業(yè)紛紛加入整車行業(yè)。零部件供應(yīng)商造車之利弊得失，一直引發(fā)業(yè)界人士的諸多關(guān)注和廣泛討論。
最近，記者帶著相關(guān)問題，采訪了中國汽車工業(yè)咨詢委員會(huì)原秘書長陳光祖、中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)原副秘書長杜芳慈、中國汽車工程學(xué)會(huì)副秘書長閻建來、羅蘭貝格管理咨詢公司執(zhí)行總監(jiān)葉亮、遼寧興城市粉末冶金有限公司總經(jīng)理助理谷文金和人本集團(tuán)規(guī)劃部總經(jīng)理助理何新宇。
■沖動(dòng)大于理性？
《中國汽車報(bào)》：你怎么看待零部件供應(yīng)商跨界造車這一現(xiàn)象？
谷文金：國內(nèi)一些零部件供應(yīng)商積極進(jìn)入整車行業(yè)，與整車行業(yè)利潤高有很大關(guān)系。發(fā)達(dá)國家零部件企業(yè)對(duì)整車制造很冷淡。零部件企業(yè)造整車，是不成熟的表現(xiàn)。國內(nèi)整車企業(yè)和零部件供應(yīng)商的地位很不平等。整車企業(yè)把降價(jià)壓力轉(zhuǎn)移到供應(yīng)商身上，后者的日子實(shí)在不好過。多年受氣的媳婦當(dāng)然想熬成婆，但這并不是解決問題的根本做法。零部件供應(yīng)商造車，沖動(dòng)大于理性，前景黯淡。
葉亮：在汽車消費(fèi)者對(duì)品牌的關(guān)注度下降、造車政策相對(duì)寬松、新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和資本驅(qū)動(dòng)的背景下，零部件供應(yīng)商有造車愿望。不過，它們都面臨同一個(gè)問題，即造的車賣給誰？多元化汽車市場(chǎng)不只是低端汽車市場(chǎng)。零部件企業(yè)造車，得益于市場(chǎng)的個(gè)性化和差異化需求，或許能夠虜獲小眾消費(fèi)者；面向出口市場(chǎng)，可能也有商機(jī)。
閻建來：我反對(duì)零部件企業(yè)造車。萬豐已經(jīng)退出整車行業(yè)。不過，我們要充分理解零部件企業(yè)造車這個(gè)現(xiàn)象。整零關(guān)系不和諧，零部件供應(yīng)商在整車企業(yè)壓迫下生存。零部件企業(yè)造車，是整車企業(yè)壓榨的結(jié)果。專注度不高，是零部件企業(yè)做不大做不強(qiáng)的根本原因。造車就是零部件企業(yè)專注度不高的表現(xiàn)。博世專注零部件制造，不造車。再說，造車投入過大，就連整車企業(yè)都感到很難。
陳光祖：在汽車業(yè)多元化發(fā)展時(shí)代，不應(yīng)該限定誰來造車，要按照市場(chǎng)規(guī)律辦事。如果零部件企業(yè)具備足夠的實(shí)力和人、財(cái)、物，就可以造車。不能只允許傳統(tǒng)汽車企業(yè)造車。不過，造車可不那么簡單。汽車業(yè)是實(shí)體經(jīng)濟(jì)的最典型代表，必須規(guī)模化生產(chǎn)，是一個(gè)社會(huì)化和國際化的制造系統(tǒng)。造車要有現(xiàn)代化工業(yè)基礎(chǔ)和強(qiáng)大工業(yè)體系支撐。
杜芳慈：零部件企業(yè)造車，以收購整車企業(yè)為主，比如濰柴收購陜汽、多氟多收購紅星，實(shí)際上是收購造車資質(zhì)。零部件企業(yè)造整車，不得不買殼。這個(gè)情況很不正常。
何新宇：零部件企業(yè)造車，熟知整個(gè)行業(yè)情況，能更快速地整合零部件供應(yīng)商資源。其他跨界造車企業(yè)基本上是全新進(jìn)入，需要一段時(shí)間熟悉造車流程、技術(shù)開發(fā)和銷售服務(wù)體系。
■無優(yōu)勢(shì)可言？
《中國汽車報(bào)》：相比其他新造車企業(yè)，零部件供應(yīng)商造車有哪些優(yōu)勢(shì)？
葉亮：造車需要洞察能力、設(shè)計(jì)能力、產(chǎn)能布局、安全和成本管理能力等。零部件企業(yè)在供應(yīng)鏈管理方面有經(jīng)驗(yàn)。互聯(lián)網(wǎng)公司造車偏重細(xì)分市場(chǎng)、著力提升用戶體驗(yàn)。新企業(yè)造車，必須面向小眾市場(chǎng)，不可能成為主流玩家，需要一些亮點(diǎn)和賣點(diǎn)。
杜芳慈：沒有什么優(yōu)勢(shì)。零部件企業(yè)老想造車，全世界恐怕只有中國才這樣。博世有實(shí)力造車，但是討論后決定不造車，必須專心把零部件做下去。國內(nèi)有的整車企業(yè)造農(nóng)機(jī)、轎車和卡車，卻沒有做大；有的整車企業(yè)造轎車又造客車又造重卡，但重卡造得不好。零部件企業(yè)也沒有這個(gè)實(shí)力。企業(yè)發(fā)展必須專注，我不主張零部件企業(yè)造整車。
閻建來：優(yōu)勢(shì)全被抵消了，或者說劣勢(shì)大于優(yōu)勢(shì)。一家零部件供應(yīng)商可為多家整車企業(yè)供應(yīng)零部件，彼此沒有競(jìng)爭關(guān)系；一旦造車，就與整車企業(yè)變成競(jìng)爭對(duì)手，整車企業(yè)很難繼續(xù)采購其零部件。
谷文金：一些互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)曾喊出顛覆傳統(tǒng)汽車業(yè)的口號(hào)。與傳統(tǒng)車企相比，它們的優(yōu)勢(shì)在于軟件實(shí)力，并不具備硬件優(yōu)勢(shì)。這些新造車勢(shì)力對(duì)零部件供應(yīng)商的依賴度更高，也直接推動(dòng)零部件供應(yīng)商轉(zhuǎn)型。佛吉亞、江森、博世等傳統(tǒng)零部件企業(yè)都在進(jìn)行相關(guān)轉(zhuǎn)型。任何企業(yè)都要專業(yè)化。零部件供應(yīng)商將轉(zhuǎn)型為模塊供應(yīng)商，而模塊化將提升整個(gè)行業(yè)的開發(fā)能力、新產(chǎn)品研發(fā)速度，并且可以通過適度共享降低成本。
何新宇：零部件供應(yīng)商參與多家汽車企業(yè)、多個(gè)車型的同步開發(fā)，在整車開發(fā)流程、技術(shù)要求、工藝裝備和質(zhì)量控制方面擁有豐富經(jīng)驗(yàn)，可以通過自身技術(shù)實(shí)力，把新產(chǎn)品、新技術(shù)應(yīng)用到整車上，開發(fā)出更貼合市場(chǎng)需求的汽車產(chǎn)品。
《中國汽車報(bào)》：在跨界造車企業(yè)中，為什么零部件供應(yīng)商的比例反而更小？它們面臨哪些挑戰(zhàn)？需要補(bǔ)齊哪些短板？
陳光祖：所謂跨界造車，其實(shí)不叫跨界，應(yīng)稱作融合、協(xié)同。信息產(chǎn)業(yè)與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)合起來，建設(shè)管理體系、組織體系、研發(fā)體系、協(xié)同體系，然后形成面向社會(huì)的商業(yè)模式，從設(shè)計(jì)開始，大家一起來。中國汽車產(chǎn)業(yè)以價(jià)格為中心，質(zhì)量上不去，沒有品牌，協(xié)同、融合不起來。中國汽車市場(chǎng)亂哄哄的。打價(jià)格戰(zhàn)打不出質(zhì)量。
何新宇：跨界造車的企業(yè)不斷涌現(xiàn)，不僅包括樂視、蔚來、車和家、和諧富騰等國內(nèi)企業(yè)，還有谷歌、蘋果等全球互聯(lián)網(wǎng)科技領(lǐng)軍企業(yè)。不過，不少跨界造車的企業(yè)遇到了各種各樣的困難。顯然，跨界造車的確不是一件容易的事。跨界造車需要補(bǔ)齊的短板體現(xiàn)在資金風(fēng)險(xiǎn)管控、技術(shù)沉淀和人才儲(chǔ)備等方面。
電池網(wǎng)微信
