再比如，傳統(tǒng)汽油車上，也要安裝一套發(fā)電—電池系統(tǒng)，用于車上各種電子控制系統(tǒng)、車載娛樂系統(tǒng)的電源。而電動車就可以合二為一，大大降低成本。
前面講了這么多電動車的優(yōu)點，那么它有沒有缺點或隱憂呢？應(yīng)該說，問題很大，非常之大。電動車目前所有的問題，都可以歸結(jié)到電池上。
首先，由于技術(shù)的限制，現(xiàn)在的電池容量有限。也就是說，在一定的重量/體積/成本下，目前的車載電池可以儲存的電能量有限，而這卻與電動車的行駛里程直接相關(guān)。根據(jù)美國環(huán)境保護署（EPA）的測試數(shù)據(jù)，單次充滿電后，美國特斯拉公司“model S”型車的行駛里程為426公里；日本日產(chǎn)公司的“Leaf”型車是121公里；德國寶馬公司的“Active E”型車為151公里。由此可見，除了特斯拉，其他電動車的行程都比較有限。但是，特斯拉為此是下了血本的。
其次，現(xiàn)在的電池以鋰電池為主。目前鋰電池的生產(chǎn)（包括鋰礦開采）、使用和回收過程對環(huán)境的影響有很多爭議。同時，鋰礦在全球的分布極不平均，改為電動車以后，會不會受制于產(chǎn)鋰國，也是很多國家擔心的問題。
電池組保修8年有點懸
前文提到，電池容量是電動車的核心問題。可惜萬人矚目的特斯拉電動車在電池方面并無過人之處。和諸多同行自行研制生產(chǎn)（如比亞迪）或者合資生產(chǎn)電池相比，每輛特斯拉使用了數(shù)千顆從日本松下公司購買的18650型鋰離子電池。
要知道，18650電池組應(yīng)用最多的是筆記本電腦，而筆記本電腦的電池通常也就用個三四年，特斯拉卻為Model S的電池組提供了長達8年的質(zhì)量保修。姑且不談電池這樣的核心部件受制于供應(yīng)商的問題，即便是特斯拉的電池管理技術(shù)十分出眾，筆者也很擔心，特斯拉這一承諾有點懸，將來可能會為此背上沉重包袱。
在電池管理技術(shù)和控制技術(shù)方面，電池管理系統(tǒng)（BMS）的主要任務(wù)是提高電池的利用率，防止電池出現(xiàn)過度充電和過度放電，延長電池的使用壽命，監(jiān)控電池的狀態(tài)。此外，電池管理系統(tǒng)還要監(jiān)控電池系統(tǒng)的溫度，控制散熱系統(tǒng)，防止過熱等。
前文表格為筆者整理的、目前市場主流電動車的電池容量、行程和平均每公里的耗電量。從每公里的耗電量這一項，可以大致看出生產(chǎn)廠電池管理和控制技術(shù)的水平：特斯拉和其他主流車型相比，并無明顯優(yōu)勢。
另外值得一提的是，比亞迪雖然在控制技術(shù)上和德國、美國、日本的大公司有一定差距，但比亞迪強勢的電池技術(shù)彌補了其不足，在中低端電動車市場上，行程有較大優(yōu)勢的比亞迪會有較強競爭力。
另外，在安全問題上，特斯拉的車一直有較大爭議。在數(shù)起碰撞—著火事故發(fā)生以后，美國交通部下屬的高速公路交通安全管理局對特斯拉的Model S型車進行了安全調(diào)查。
據(jù)《紐約時報》報道，在特斯拉表示會為電池增加額外的保護層之后，高速公路交通安全管理局結(jié)束了對Model S型車的安全調(diào)查。
無人駕駛會成為主流
作為汽車行業(yè)工程師，筆者認為在可預(yù)見的未來，汽車行業(yè)主要會有兩方面的進展。
電池網(wǎng)微信
