傳播日本制造業理念的網站尚未重啟，而執念于打開中國市場的日企卻再次選擇抱團。與“日經技術在線”中文版2016年12月26日戛然而止的命運不同，2017年12月31日，鈴木、大發、斯巴魯和日野在經歷了典型日式馬拉松式談判后，同意加入此前由豐田、馬自達和電裝主導的電動車聯合研發公司（EV.Common Architecture Spirit.Co.），至此，日本車企已全面加入新能源汽車的世界之戰。
日系EV聯盟的核心競爭力
百年汽車產業發展歷程中，出現如此龐大的企業聯盟發展同一種技術，幾乎沒有先例。七家日本本土車企，加上豐田電裝，2018年營業額或達4000億美金。
按照豐田（包括斯巴魯）和馬自達原計劃，電動車聯合研發公司的年銷量希望達到30萬輛，隨著這四家公司的加入，基于EV Common Architecture Spirit公司電動車的銷量目標將有望上漲到45萬輛。
依據2017年最后一天達成的協議，鈴木、大發、斯巴魯和日野，將同意加盟由豐田主導的上述公司，貢獻自己的技術，共同承擔研發費用，共享技術成果，但是不占有這家技術公司的股份。在新公司里面，鈴木和大發將負責小型電動車的研發，斯巴魯將會對中型車的研發貢獻力量，日野則負責商用車EV的研發。
至此，日本形成了三大陣營的電動車發展聯盟：其一、雷諾-日產-三菱聯盟。這三家企業，幾乎每一家的EV銷量均可進入全球TOP10，但它的成功得益于法國人卡洛斯?戈恩的遠見卓識，日產是世界上第一個推出純電動量產車的車企。
其二、豐田聯盟。包括豐田、馬自達、鈴木、斯巴魯、大發和日野，幾乎囊括了日本汽車所有的中堅力量，他們是截止到目前在全球市場踐行混合動力+燃料電池技術路線最長的車企，同時也是在全球混合動力市場探索、布局最為周密的車企聯盟之一。
其三、本田汽車。這是日本另外一家營業額過千億美金的巨型企業，然而本田的塊頭，放在整個汽車圈，是弱小的。一方面，作為日本傳統“三大”巨頭（豐田、日產、本田）之一，本田顯然有自身的產業布局，難以加入到豐田的陣營，同時，作為其中體量最小的三巨頭之一，它又不具備足夠強的號召力，拉攏一班日系車企與自己共同研發電動車。
過去數月，本田頻頻宣布牽手中國高科技企業：先是宣布牽手東軟集團，共同研發電動車，并聯手東軟開發共享出行業務。隨后本田又宣布和中國的初創公司——商湯科技合作，委托這家企業開發L4、L5級別的自動駕駛技術。就在1月3日，本田又宣布聯手中國的科技巨頭阿里，共同開發車聯網應用。本田的無奈，反襯出豐田聯盟的強大。
如果日系七大車企電動聯盟形成合力，EV C.A.Spirit將迅速成為全球市場最具影響力的電動車產業聯盟，無論在電池采購，或其他核心零部件采購上，研發成本攤銷上，都變得極具競爭力。
中國電動勢力準備不足
與日系車企的抱團取暖形成鮮明對比，占據了先發優勢的中國電動車企，行業優勢并未完全轉化為市場勝勢。
年銷量近70萬輛的中國市場，擠入了數以百計的市場參與者。截止到去年年末，只有頭部車企的前兩名（比亞迪、北汽）的年銷量超過或接近10萬輛。從第三名開始，年銷量開始迅速跌落到3萬輛左右。2017年12月末，財政部、稅務總局、工業和信息化部以及科技部下發的通知明確，我國將對購置的新能源汽車免征車輛購置稅截止日期為2020年12月31日。
去年底上海市的一份民間機構調查發現，69%的受訪者認同新能源車的綠色環保標簽。“上牌政策”和“價格補貼”是車主和潛在用戶選購新能源車的主要因素(分別占60%和52%)，包括能源補貼和免費上滬牌在內，扶持政策平均達10萬多元，對新能源車的推廣功不可沒。
而類似上海的局面同樣在大多數中國城市上演，政策補貼對電動車汽車市場開拓的利好顯而易見，更不用談部分頭部車企在地方政策保護下取得的銷量實績，路線之爭，市場之爭，補貼之爭，算算時間，留給中國主流車企的市場補貼窗口期僅有3年。
更為值得警醒的是，這一市場中，還有數十家初創的電動造車新勢力，它們目前的銷量幾乎為零，且需要持續不斷地投入研發、生產和運營資金，這些資金的來源，大部分來自于融資和地方產業資金介入。可以預料的是，數十家初創車企，大多數都將會在未來幾年的競爭中陣亡。
試想2020年，當新能源補貼全面取消之時，同時伴隨新能源領域的合資股比逐步放開（江淮大眾的成立已有先例），進口汽車的關稅大幅降低，屆時的全球汽車巨頭，全力進攻中國新能源汽車市場，現在的中國電動汽車國家隊和新勢力，身子骨足夠硬朗么？躁動之下，中國車企需要拉起紅色警戒！
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