比較尷尬的一個現狀是，盡管充電樁不盈利，但很多企業仍然相信“在國家政策扶持下，充電樁行業發展前景是光明的”，所以其“跑馬圈地”的步伐并沒有慢下來。
北京市順義區車主閆華（化名）在前段時間購買了一輛北汽新能源電動車，這輛車的續航里程為200公里。但他不敢開著這輛車前往150公里以外的天津。
他擔心，在北京至天津這段道路上，如果車輛沒電了，又找不到充電樁，那就糟糕了。
“一般在儀表盤顯示還能跑50公里的時候，我就開始慌，生怕找不著充電樁。”閆華認為，有這種焦慮的，肯定不只自己一個人。
他的判斷是對的。在法治周末記者的隨機采訪中，有不少新能源車車主都有像閆華一樣的“里程焦慮”。特別是以開車拉活兒作為生計的滴滴新能源車司機，由于在冬夏季節，乘客對空調的需求量大，“補電”是常事，因此他們成為了最受新能源汽車續航所困擾的一類群體。
作為與電動汽車行業“相輔相成”的充電樁行業，近幾年來，隨著中國新能源汽車保有量的增長，充電樁建設也被提上日程。
早在2015年10月，國家發改委、工信部、能源局和住建部聯合下發《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》（以下簡稱《指南》）。按照主管部門的預計，2020年，中國電動汽車保有量將達到500萬輛。按照“適度超前”“一輛電動車配置一個充電樁”的思路，《指南》提出，要在5年內建成集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個。
集中式充換電站主要是針對出租車、公交車和環衛物流等用戶，分散式充電樁則分為用戶個人專用充電樁和社會分散式公共充電樁。根據《指南》計劃，用戶個人專用充電樁為430萬個，占絕大多數；剩余的50萬個為社會分散式公共充電樁。
2017年年初，國家能源局發布《2017年能源工作指導意見通知》，計劃在2017年內建成充電樁90萬個。不過，今年1月20日，國家能源局副局長劉寶華披露，截至2017年年底，中國充電樁建設數量達到45萬個，形成一定規模，但利用率不足15%。
近日，法治周末記者在走訪了北京市多處公共充電站后發現，各大充電樁運營平臺提供的充電樁常常存在被占用、壞樁等問題，而充電樁運營企業之間各自為戰的情況，導致數據無法共享，也無法實現充電、付款結算等互聯互通的功能。
“重建設輕運營”引發諸多亂象
隨著新能源汽車和充電樁的逐漸增多，“找樁”成為新能源汽車車主出門前后的必修課。基于此，不少第三方信息平臺應運而生。
按照中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱充電聯盟）的統計數據，目前在充電樁行業的主流充電運營商包括特來電、國家電網、星星充電和普天新能源，4家運營商共占86%的市場份額。
但法治周末記者調查發現，“重建設輕運營”是不少充電運營商存在的主要問題。
在一些找樁和充電類的APP中，關于充電樁被占位的吐槽占比較高。走訪當日，在國家電網北京市某充電站，法治周末記者發現，除了少數幾輛正在充電的新能源車以外，大部分車位都被燃油車占據，在充電站內，已經沒有車位可供給需要充電的新能源車。
“在外面使用充電樁充電，最頭疼的就是車位問題，有時候充電車位被其他燃油車停靠，只能另找別的充電樁。”在北京市某小區一位北汽新能源車張姓車主對法治周末記者說道。
在該小區內，法治周末記者看到，有些充電樁隱藏在電線桿和樹木的后面，甚至在垃圾桶旁邊也有不少充電樁。每個充電樁前面都被安裝了地鎖，只要車輛不在車位上，地鎖都是開啟狀態。
前述張姓車主對此表示很無奈，“如果回來后車位被其他燃油車占了，導致沒辦法充電會很麻煩，所以自己就買了一個地鎖，別人都這樣”。
除了被占位，支付結算環節也是令電動車車主頭疼的主要問題。
北京新能源汽車車主郭濤（化名），起初只辦理了一張國家電網的卡，有一次外出時，郭濤在普天新能源的充電樁上充好了電，卻發現不能使用國家電網的充電卡進行結算。
“充電樁電卡不兼容實在讓人頭疼，我現在已經辦理了好多張各類運營商的充電卡了。”郭濤表示有點小無語，如果要使用10家品牌的充電樁，那就得注冊10個用戶名。
國家電網電動汽車營銷中心一位海姓負責人告訴法治周末記者，充電運營企業眾多，手機應用程序的互聯互通水平不夠高，目前國家電網、特來電或其他運營商之間都沒有實現支付方式上的互聯互通。
此外，法治周末記者登錄用戶較為活躍的充電樁APP后，發現被新能源車車主們吐槽的問題，還有“慢充充電樁不提供充電線”“功率7KWh的慢充樁充電極慢”“接口不兼容性導致充電自動斷電”“老舊電樁吞電卡”“故障充電樁很多”等。
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