電池百人會理事長于清教對法治周末記者表示，希望未來這些充電運營商在結算方式上能統一，不要只顧建設，更應做好服務升級，提高用戶體驗。
利用率偏低 普及率不高
充電樁運營商“輕運營”的最終結果，是導致充電樁的利用率低。
法治周末記者近日走訪調查了北京市核心六個城區近40個公共充電站，經不完全統計，共有300余個充電樁。走訪之日，正在充電的充電樁為72個，占比約為24%；被其他車型占據車位的有81個，占比約為27%；出現故障的有32個，占比約為10%。
這意味著，在北京市核心城區，充電樁的利用率不足30%。
與一線城市大量充電樁出現閑置或故障的情況相反，在二三線城市的充電樁普及率并不高。
山東某市的沈康（化名）在前幾年購買了一輛特斯拉，但當愛車需要充電時，沈康大多數時候是通過自家車庫的自接電源直沖。
“地圖可查到的充電樁，在市里只有兩家?！鄙蚩祵Ψㄖ沃苣┯浾哒f。
在北京大成（上海）律師事務所高級合伙人、福特汽車公司亞太區原合規總監陳立彤看來，一線城市公共充電樁利用率低和二三線城市普及率低的主要原因是，一方面目前新能源汽車的保有量還非常有限，對于充電樁的使用需求??；另一方面，充電樁的網絡布局受制于場地等因素的限制太多，如停車位、電網容量等，都限制了充電樁在城市一些區域內的布局。
此外，新能源電動汽車主要被城市居民購買使用或商業化運營，而城區土地大多數已經規劃完畢，政府部門很難劃撥充電站點建設用地。因此，運營商與土地產權方合作成為最常見的建站方式。
“安裝充電樁需要破路、鑿地、引入電源，要得到小區物業的同意，很多小區修建時新能源汽車尚未普及推廣，未能充分考慮為充電設施預留空間，地下車位安裝充電樁也確實需要車位產權部門的同意，所以物業公司對充電設施建設的積極性并不高?！标惲⑼畬Ψㄖ沃苣┯浾叻治觥?/p>
行業很火 贏利很難
盡管亂象頻出，充電樁的質量也參差不齊，但在新能源汽車發展的熱潮之下，充電樁行業也迎來風口。
不過，充電樁行業需要規模效應才能實現利潤。在目前各個充電樁運營企業單兵作戰的情況下，幾乎還沒有實現盈利的充電運營商。
以中國充電樁數量最多的運營商特來電為例，其母公司是青島特銳德電氣股份有限公司（以下簡稱特銳德）。根據特銳德2017年半年報，充電系統的投入速度遠大于電動汽車發展的速度，短期內設備空置率很高，很難盈利，存在較大的虧損風險。
并且，老牌國企國家電網也曾在2016年公開表示，其充電樁運營業務尚未盈利。
那么，究竟怎么樣才有可能實現盈利呢？
根據充電聯盟發布的數據，按成本核算，充電樁利用率只有達到30%以上，運營企業才能實現盈利。
“目前，大多數充電樁靠收取充電服務費來獲取利潤，但是市場接受度并不太高?！敝袊茖W技術信息研究所研究員贠強對法治周末記者解釋道。
特來電品牌中心總經理趙健告訴法治周末記者，特來電的日充電量達到200萬度，以服務費0.5元/度計算，特來電日收入達100萬元，此外還有充電差價的收益。
不過，由于前期投入較高，公共充電樁需要保證每天的充電時長，才能邁過盈虧平衡點，最終實現盈利。法治周末記者從相關行業人士處了解到，單樁投資成本約為萬元左右，日均充電時間為4個小時，投資回報周期為14.9個月，但很少有充電樁能達到日均4小時的充電時間。
陳立彤對法治周末記者稱，充電站點投資成本高、回收周期長，目前尚未形成明晰的盈利模式，充電服務費是生存與成本回收的主要形式，但兩者難以配合，很難在利益鏈條上打通。
然而，比較尷尬的一個現狀是，盡管充電樁不盈利，但很多企業仍然相信“在國家政策扶持下，充電樁行業發展前景是光明的”，所以其“跑馬圈地”的步伐并沒有慢下來。
但法治周末記者從一位不愿具名的充電樁運營企業相關人士處了解到，在新能源產業發展過程中，車企和電池企業更易受關注，充電樁作為配套設施，業內和政府對其重視程度不是很高，但在建站過程中，需要協調產權部門、電網公司、消防部門、小區物業和其他管理部門等多方面支持。充電樁盈利難，一個重要原因是大部分投建和運營成本全部依靠運營商的資金，各地充電基礎設施補貼政策真正落地的幾率較小。
深圳巴斯巴科技發展有限公司副總章錕也對法治周末記者表示：“政策的落地還比較困難。此外，地方建站的時候，政府提供的資源還不夠，如選址和電網的配套等?！?/p>
為了生存，這些企業只能探索充電業務以外的盈利方式。
趙健向法治周末記者介紹，特來電正在以充電樁為入口，開發增值服務，如廣告、保險、金融、售車、汽車租賃等。此外，特來電在售車和汽車租賃方面已有嘗試，未來將延伸至更多的商業模式，包括大系統賣電、大平臺賣車、大共享租車、大數據修車、大支付金融等，通過構建產業生態體系實現盈利。
未來應加強技術攻關
在陳立彤看來，依賴政策才能拉動的行業，不是一個健康的行業，企業必須集中增強技術實力。
“但目前汽車企業對充電服務參與度較低，車輛在銷售之后，通常將充電樁建設及運營工作交給充電運營商，但充電技術的改進和升級需要動力電池和充電樁雙方進行技術對接。汽車企業不參與充電服務，使得充電技術升級難以協調，很難對充電樁作出改善。”陳立彤對法治周末記者稱。
特來電董事長于德翔就曾預測，未來70%的充電樁將面臨淘汰。
如今，新的充電技術正在不斷涌現，如無線充電、人工智能充電、大功率快速充電等，而后者被業內認為是實現電動汽車用戶便利充電的最可靠路徑。
以特斯拉為例，其在歐洲使用的快速充電樁的充電速率為120千瓦左右。特斯拉CEO馬斯克曾表示，將升級特斯拉超級充電樁，提升到350千瓦以上。
2017年11月，戴姆勒、寶馬集團、福特汽車和大眾集團也宣布成立合資公司IONITY，計劃將在歐洲建設大功率充電網絡。
劉寶華在“2018中國電動汽車百人會論壇”上表示，目前各類充電設施只能實現單向充電，還難以實現與電網雙向互動。
他稱，未來在進一步提高交流慢充、直流快充技術水平的同時，將瞄準標準化、網絡化、智能化的發展方向，加快柔性充電技術推廣應用。同時，要支持私人充電設施開展智能化改造，提供共享充電服務，在重點區域開展充電設施與電網互動試驗示范，加強裝備研發，做好技術儲備，適應未來電動汽車大規模發展的智能互聯變革，迎接電動汽車發展新時代的到來。
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