2018年1月20日，工信部部長苗圩公開表示：
“新能源汽車財政補貼退坡勢在必行，如果我們推遲到2020年底一次性調整，還不如分段釋放調整的壓力，使大家能夠平穩渡過退坡的影響?！?/p>
此言預示著新能源汽車補貼退坡時間或將提前。這對新能源汽車行業來說，著實是個不小的壓力，今后或面臨較嚴峻的考驗。
新能源汽車正面臨兩大困境
那么，倘若離開強有力的政策扶持，新能源汽車又將何去何從？
必須認識到，真正健康的產業，其發展依靠的應該是自我造血，而不是持續性的被動輸血。新能源汽車行業要想真正實現良好發展，進而邁出國門走向世界，單憑對政策的依賴肯定是不夠的，必須還要不斷提高自身的競爭力，正所謂“打鐵還需自身硬”。同時，政府部門須逐漸轉變角色，將重點轉移到提供良好外部環境、推動產業融合等方面來。只有如此，新能源汽車才能擺脫政策利好的“溫室”，進而完成其與生俱來的戰略性使命。
就當前而言，我國的新能源汽車行業還有不少棘手問題沒有得到完美解決，具體來說：
一方面，核心技術并未實現明顯突破。在新能源汽車的諸多技術中，最核心的便是動力電池技術，業內有句話叫“誰掌握了電池技術，誰就是新能源汽車的大佬”。可是我國在此方面依舊與美國、日本等國家相去甚遠，電池使用壽命過短、續航時間不足等問題頻頻突顯，這不僅大大降低了用戶的滿意度與認可度，還抬高了電動汽車的保養成本，更加快了其貶值速度。
而據羅蘭貝格2017年7月發布的《2017Q2全球電動汽車發展指數》顯示，我國雖然在電動汽車行業和市場規模上已占據前列，但在技術層面仍處于下游。因此，國產新能源汽車不能被銷量數據蒙蔽了雙眼，技術攻關之路依然任重而道遠。
第二，相關配套基礎設施仍有待完善。數據顯示，2012年，我國新能源汽車保有量與充電樁數量之比為1.7比1，到了2017年9月，這一數字變成7.8比1，差距擴大趨勢明顯。這至少會帶來兩點麻煩：
一方面，稀缺的充電樁供給數量無法滿足日益壯大的用戶需求；另一方面，受制于現有技術水平，電車充電時間往往長達幾個小時，這會讓不少用戶即便找到充電樁，也不得不排隊等待，浪費時間的同時，也降低了用戶對新能源汽車的喜愛程度。
相比之下，普通汽車行業的配套設施建設狀況要好得多。截至2016年底，全國已有10萬個加油站，可以同時提供120萬個加油位，每輛車平均3分鐘即可完成加油。由此看來，倘若擁有購車資質，相信更多的人還是會選擇普通小汽車，而不是電動汽車。
說到底，普羅大眾才是新能源汽車的消費者，消費者就是上帝，上帝不買賬，這個企業或產品要基業長青，很難。
新能源汽車究竟能走多遠？
長遠來看，新能源汽車代替傳統汽車是一個必然趨勢。且不說節能環保、消除霧霾等方面的意義，從社會經濟和國家安全兩個維度來看，也很重要：
一方面，相較于西方工業大國，我國汽車工業基礎仍顯薄弱。最直觀的感受就是外國汽車滿大街跑，國內自主車卻不多見。因此，要想把中國制造推向世界，從全球價值鏈的大蛋糕中分到應得的部分，完全可以將新能源汽車作為切入點實現彎道超車，甚至位居主導——畢竟，在這方面，我們同西方國家的差距并不是很大。
另一方面，我國歷來少油多煤。作為全球最大的原油進口國家，我國長期受制于國際供給，近年來大力發展頁巖氣、可燃冰等技術也實屬痛定思痛之舉?；谶@一背景，整體能源消耗從油轉電是大勢所趨，汽車這一吃油大戶自是首當其沖。
因此，看清形勢，審時度勢，大力發展新能源汽車的總方針絕對是明智之舉。不過，這需要諸多車企自身技術突破與基礎設施的雙重努力?；A設施方面，加大財政投入不是難事，但車企自身技術攻關卻沒那么輕松。
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