讓大家都進來造燃料電池車，用你追我趕的技術創新降低成本，同時讓基礎建設企業受市場前景感召而投資加氫站。這個生態邏輯，豐田是想明白了。
堅定不移商業化
戴姆勒-奔馳集團的燃料電池技術來自1990年收購來的多尼爾（Dornier）公司。該技術名為質子交換膜燃料電池。
這種技術把氫氣送到燃料電池的負極，經過鉑催化劑的作用，氫原子中的一個電子被分離出來，失去電子的氫離子穿過質子交換膜，到達燃料電池的正極。而無法通過質子交換膜的電子，只能經過外部電路達到正極，從而在外部電路中產生電流，并在正極處與氫離子和氧原子結合，成為水。因此，只要不斷地給正極供應氧氣，并及時把水帶走，就可以不斷地產生電能。
相比上世紀60年代開始在航天器上應用的堿性燃料技術，質子交換膜燃料電池不會對空氣中廣泛存在的CO2敏感，此外，僅需70℃的工作環境就可以迅速啟動，并且達到很高的能量密度。但是問題在于鉑催化劑昂貴，并且對CO敏感。
多尼爾公司的燃料電池汽車研發計劃包括氫燃料源和甲醇燃料源這兩個平行研發方向。與氫氣相比，甲醇是一種液體燃料，它的儲存技術更為簡單，不足之處是它的能量密度比氫燃料電池低。
隨著研發團隊不斷壯大，戴姆勒-奔馳終于在1994年公布了自己的第一輛輕型燃料電池小貨車——NECAR1。2002年，做出氫燃料電池版A級車；2010年，推出300輛氫燃料電池版B級車，并進行大規模公路測試。
戴姆勒-奔馳的保加利亞總代理巴爾干之星公司的報告顯示，燃料電池汽車的B級版比早前的A級版，電能提高30％，行程范圍提高150％，最高時速提高21％；此外，氫氣的消耗量降低16％，燃料電池體積減少40％。
戴姆勒-奔馳公關部的赫德利施卡（Madeleine Herdlitschka）向《財經》記者介紹，目前該公司正與福特以及日產進行聯合研發，并籌措在日本追浜、德國那伯恩以及加拿大溫哥華的工程性工作。
雖然目前質子交換膜燃料電池技術是汽車商們的寵兒，但是固體氧化物燃料電池也是一個潛在的競爭者。固體氧化物燃料電池需要700℃－1000℃的工作環境，啟動也很慢，但它不會對CO敏感，也適用于更廣泛的燃料源，因此目前較多作為輔助電源設備。根據意大利國家研究委員會的能源高科技研究項目（CNR ITAE）報告，寶馬已經在原型車上，對這項技術進行試驗。
盤活可再生能源
傳統車輛的動力，來自于燃料在內燃機中燃燒所產生的熱能。在這一過程中排放出來的溫室氣體，迄今已占到全球總量的一半，是城市空氣污染的主要來源。因此，各國政府的環保政策都越發嚴苛。
整車商的選擇無非有三，要么提高內燃機效率，要么發展電動汽車，要么發展燃料電池汽車。內燃機效率的提高已日益臨近極限，電動汽車的續航能力與充電時間遲遲難以解決。因此，最接近消費者乘駕習慣、幾乎零污染的氫燃料電池汽車，便脫穎而出。
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