燃料消耗量正積分允許結轉和在關聯企業間轉讓，新能源汽車正積分允許自由交易，不能結轉。2016年和2017年度，對新能源汽車積分比例不做考核，2018年至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。
發改委和工信部這兩套實施方案，一種是將新能源汽車積分轉換為碳配額，是單獨實施新能源汽車積分政策，一種是將新能源汽車積分加入到企業平均燃料消耗管理辦法中合并管理。
目前，新能源汽車積分是應該獨立實施，還是應該與燃料消耗量合并實施，仍然是業內爭論的話題。不過，可以明確的是，積分管理未來將是推動新能源汽車發展的一項重要機制。
加緊技術升級，由規模擴張轉向競爭力提升
“向后補貼轉型期的政府政策，在既定政策支持的周期內，技術進步的進程能否與支持政策退坡的進度相匹配，是政策能否順利轉型的關鍵。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰在中國電動汽車百人會論壇（2017）上發言。
2016年，我國新能源汽車的關鍵技術取得顯著進步。
以動力電池為例，動力電池的關鍵材料發展進程加快、性能指標穩步提升、成本明顯降低，從動力電池的單體、電池包、電池包管理等方面的安全技術研究全面推進。
數據顯示，現在生產使用的動力電池單體的能量密度，已經可以達到220瓦時/公斤，價格1.5元/瓦時，相比2012年，能量密度提高了1.7倍，價格下降了60%。
工信部部長苗圩在中國電動汽車百人會論壇（2017）上透露，《汽車產業中長期發展規劃》提出，到2020年，動力電池系統的比能量將達到260瓦時/公斤，成本將降到1元/瓦時；到2025年，動力電池系統的比能量達到350瓦時/公斤。
這就需要動力電池企業在未來幾年要實現更進一步的技術突破與成本降低。
2016年，我國充電基礎設施建設也取得大幅進步。全國公共充電樁運營數量超過15萬個，私人乘用車充電樁安裝比例已經提高到80%以上。城際快充站已服務1.4萬公里高速公路，站間平均距離48.6公里。
隨著新能源汽車的更新換代，對應的充電需求與充電技術也要跟進，更大功率直流快速充電技術、無線充電技術、智能優化充電技術、充電樁與電網互動技術等成為充電企業下一步加快研發的技術方向。
在萬幫新能源投資集團有限公司董事長邵丹薇眼中，技術升級是一只猛虎。
目前萬幫正在和德國某車企聯合研發350千瓦超級快充樁。“如果這些設備以非常快的速度成為我們的替代產品，那就意味著過去三年斥資10億元投資的23000個充電設備在一夜之間全部血本無歸。”邵丹薇說。
“技術升級不光是功率加碼，還有不同技術路線的替代，這些都是巨大的投資風險。”但邵丹薇說，技術升級這只猛虎非但不能躲避，還要主動迎合，“哪怕所有投資分文不歸也要站上新的技術制高點。”從2017年開始，萬幫只做超級快充站。
產銷規模位居世界第一，并不等于競爭能力第一。我國新能源汽車在技術基礎、創新能力、核心技術上，與國外先進同行的水平仍存在不小差距。
聚焦技術創新，加快補足技術短板，由市場規模擴張轉向競爭力的提升，是行業面對未來競爭應有的正確姿勢。
新興車企入局，跨國品牌環伺
《新建純電動乘用車企業管理規定》自2015年7月10日起施行，打開了新興造車企業進入新能源汽車產業的大門。
截至2017年2月，已有10家企業拿到新能源純電動乘用車生產資質牌照，包括北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、敏安汽車、萬向集團、江鈴新能源、金康新能源、國能新能源、云度新能源等。
不過，目前入選的這10家企業都擁有傳統整車或者零部件背景，而呼聲頗高的幾家互聯網造車企業無一入選。
工信部最新發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，進一步完善新能源汽車生產企業準入與產品準入條件，將自2017年7月1日起施行。
可見，未來爭取新能源汽車生產資質的企業，將面臨更嚴格的準入條件。
2017年，相信會有更多新興車企拿到生產牌照，更多汽車品牌參與行業競爭。
剛剛入局的造車新勢力，專注新能源汽車和智能網聯汽車，雖然已經享受不到多少補貼，但因為沒有存量的積累，反而更能激發出新的發展思路。
目前，國內各大車企幾乎都發布了新能源業務規劃。戴姆勒、大眾等跨國品牌也都有自己的新能源汽車發展戰略，并且已經盯上中國這一最大的新能源汽車市場。
2020年將是考驗中國新能源汽車行業的一個關鍵年份，那時購車補貼淡出，中國新能源汽車企業不光要直面燃油車，更會迎來與國際巨頭的競爭。
或升級或淘汰，低速電動車走到關鍵路口
低速電動車是主流的新能源汽車之外，始終沒被認可而又不容忽視的一個存在。
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