與高速電動車相比，低速電動車低速、微型、輕量，具有成本低、節能、靈活等優點，在廣大農村市場乃至三、四線城市有著強大的市場號召力。它甚至被稱為是繼自行車、摩托車和電動自行車之后的“第四代國民車”。
山東省汽車工業協會公布的數據顯示，2016年，整個低速電動車市場銷量約為120萬輛到150萬輛，2014年至2016年年均增長率在50%以上。
更有數據表明，截至2016年，低速電動車市場保有量已經達到400萬輛。
近幾年，低速電動車也逐步開始行業升級，通過行業協會制定相應的技術標準，以行業自律的方式升級產品，改進相關售后服務，促進行業淘汰升級。
根據山東省汽車協會常務副會長兼秘書長魏學勤的說法，目前14家省內準入企業的產品銷量已經占到山東省低速電動車總銷量的93.25%，排名前5的低速電動車企業銷量更是占到山東省總銷量的70%以上。
顯然，這個行業已經通過市場競爭進行優勝劣汰，企業分化已很明顯，行業品牌集中的效應正在顯現。
2016年10月28日，《四輪低速電動乘用車技術條件》國家標準正式立項，預示著四輪低速電動車將迎來國家的規范化政策。
隨后，標準工作組召開了三次工作會議，確定低速電動車的定義、動力蓄電池技術路線、最高車速以及碰撞安全標準等標準細則。
但事情發生了意想不到的轉折，根據標準工作組會議透露出的消息，擬出臺的低速電動車標準有可能接近汽車標準，并不允許使用鉛酸電池。
目前技術標準還在爭議之中，低速電動車是按普通乘用車、摩托車還是單獨的低速電動車品類管理，相關部委尚未達成一致意見。
中國低速電動車標準起草小組組長、中國國汽車工業常務副秘書長董揚把低速電動車的標準如何制定稱作“可能是當前中國汽車產業最復雜、最困難的問題”。
可以預見，低速電動車標準將是2017年“兩會”討論的熱點話題。不過，不管最終標準何時出臺，低速電動車企業已經走到了或升級或淘汰的關鍵路口。
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