這起恒均科技與沃特瑪均未公告的凍結事項，只是沃特瑪債務危機冰山一角。4月1日，堅瑞沃能公告稱，公司已經出現債務逾期情況，逾期債務為19.98億元，主要為應付票據和銀行借款，面臨債權人的權利主張，公司面臨償債風險，對日常經營造成影響。
受此影響，次日復牌后堅瑞沃能跌停。債務危機引發的系列“并發癥”接踵而至。
4月2日晚，堅瑞沃能公告稱，因債務到期無法償還借款而產生民事糾紛，公司及子公司沃特瑪名下共13個銀行賬戶被法院凍結，涉及金額6254.22萬元。此后，沃特瑪不斷傳出資產被凍結的消息。4月13日晚，公司公告稱，沃特瑪名下新增8個銀行賬戶被凍結，涉及金額為78.27萬元。另外，沃特瑪有少數固定資產被深圳市坪山區人民法院查封。
隨之而來是堅瑞沃能“業績變臉”。4月13日晚，堅瑞沃能公告修正2017年業績快報，擬調整壞賬準備計提金額、商譽減值準備等財務數據，預計2017年由盈利5.22億元變更為虧損33.5億-37.5億元。堅瑞沃能4月27日披露的年報顯示，歸母凈利潤為-36.84億元，同比下降966.82%。今年一季度，堅瑞沃能業績繼續下滑，營業收入和凈利潤同比分別下降59.88%和225.86%。
債務危機也打亂了公司資產重組計劃。堅瑞沃能擬收購澳大利亞交易所上市公司Altura部分或全部股權事項受到影響。公司表示，本次重大資產重組事項現金交易金額巨大，公司自籌解決困難較大，尚未發出任何有法律效力的收購文件，存在無法實施的風險。
模式之爭
這場由子公司傳導至上市公司，再波及整個供應鏈的債務危機，背后的起因并不簡單。
“公司此前制定的戰略出現失誤。”沃特瑪副總裁鐘孟光對中國證券報記者表示，2016年以來，沃特瑪大幅擴大生產規模。“當初想以走量的方式降低生產成本，提高市場占有率。結果步子邁得太快、太激進，導致如今出現資金困難。”
堅瑞沃能2017年年報顯示，截至報告期末，堅瑞沃能全國共有11個動力電池生產基地（含沃特瑪）。其中，7個生產基地已投產。鐘孟光坦承，擴張提供了產能保證，但帶來較大的資金壓力。
在鐘孟光看來，新能源汽車補貼政策調整是危機爆發的導火索。
2016年年底，新能源汽車補貼政策進行了調整，新增“非個人購買新能源汽車，運營需滿3萬公里方可領取補貼”的規定。“政策出臺以后，沃特瑪受到較大影響，回款周期至少延長一年半以上。”鐘孟光表示，新能源車跑滿3萬公里差不多要一年左右時間。加上補貼申請流程及下游整車廠商回款安排等因素影響，至少又是半年左右時間。“快速擴張之時，未能準確預判政策調整帶來的影響，確實是戰略失誤。”
同時，鐘孟光強調其中的行業發展因素。“沃特瑪遭遇的現金流問題是行業普遍問題。整個動力電池行業面臨”長賬期“和收款壓力，應收賬款和應付賬款雙高情況普遍。”
堅瑞沃能總經理、沃特瑪董事長李瑤認同這種觀點。李瑤表示，沃特瑪的銀行貸款均為短期貸款，比如半年期或一年期，而新能源汽車業務可能需要5年后才能獲得收益。“短貸長投”造成了很大壓力。
一位業內人士表示，“補貼調整以及行業固有特性引爆了這顆地雷。去年中游動力電池廠商都不好過。中下游車企比較強勢，動力電池企業為獲取訂單，普遍承受長賬期壓力。同時，受新能源汽車補貼政策退坡的影響，整車廠將成本壓力向上傳導。加之原材料價格瘋狂上漲，動力電池廠商兩頭承壓。”
2017年，國內動力電池前三名企業債務明顯增長。年報顯示，比亞迪2017年負債合計1181.42億元，同比增長31.8%。寧德時代2017年末債務總計231.92億元，增長超過80%。但沃特瑪增幅明顯高于兩家競爭對手，2017年負債增長近95%。
“不能將引爆債務地雷的原因全部歸結于前期擴張。補貼退坡背景下，擴大市場份額進行規模化生產，從而壓低成本符合行業發展趨勢，也是中游各環節龍頭企業的主要策略。”真鋰研究首席分析師墨柯對中國證券報記者指出，“比亞迪和寧德時代也是這樣的思路，為什么沒有爆出債務危機？”
多位專業人士對中國證券報記者表示，問題根源還在于沃特瑪的業務模式，其中的“反向定制”模式受到質疑。該模式下，沃特瑪聯盟與地方政府簽訂戰略合作協議，沃特瑪在當地投資建廠并獲得政府訂單；拿到訂單后，由運營公司新沃運力向整車廠訂車，指定車輛必須搭載沃特瑪創新聯盟企業提供的電池。
2017年6月，堅瑞沃能就“反向定制”模式進行澄清，否認沃特瑪在產品銷售過程中存在“反向定制”，且新沃運力與上市公司之間不存在隱性關聯關系。但質疑聲仍難平息。
“早期看，這種商業模式優勢明顯。一來國補和地方補貼之和要大于動力電池成本。只要運營終端能夠把車賣出去，并控制運營端成本，這個閉環就能夠很好地運轉；二來大量政府訂單能夠幫助企業在短期內把量沖上去，迅速搶占行業地位。”一位長期關注新能源行業的券商分析師指出。
從2016年末開始，補貼持續退坡。2016年12月30日，四部委聯合發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，調整后的政策對地方財政補貼做了一定限制，地方財政補貼不得超過中央財政單車補貼額的50%。除燃料電池汽車外，各類車型2019年-2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。并要求非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里（作業類專用車除外）。
2018年2月，補貼政策再次調整，減少對低續航里程的新能源汽車的補貼力度，加大對高續航里程的新能源汽車補貼。同時，分類調整運營里程要求，對私人購買新能源乘用車、作業類專用車（含環衛車）、黨政機關公務用車、民航機場場內車輛等申請財政補貼不作運營里程要求，其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求調整為2萬公里。
墨柯認為，這種模式下壓力都落在運營端。運營公司要不斷下訂單，整個模式才能順利運轉。“政策調整前，新沃運力已有部分車輛處于閑置狀態。加上補貼延遲，回款周期被拉長，同時運營端部分車輛跑不起來，難以達到運營里程要求，整個閉環被打破。”
“并不是說這個商業模式錯了。更確切地說，是這個模式抗退補能力較差，而沃特瑪前期對政策的判斷過于樂觀。”一位新能源汽車業內人士指出。
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