新浪汽車原文配圖
如果身為圈外人的你想搶別人飯碗，無疑會遭到圈內人的冷嘲熱諷。但如果你真的有資本搶別人的飯碗，那么圈內人的心就要顫一顫了，比如馬云。阿里巴巴是一家電子商務公司，先出了個支付寶和銀行搶生意；跳到餐飲業，為了與美團競爭，弄了個餓了嗎；轉到快遞業，為了和順豐抗衡，投資了四通一達。而在汽車圈，不少大佬們也在蠢蠢欲動，想搶傳統車企的飯碗。比如科技公司的蘋果、電子產品公司的索尼、家電公司的戴森紛紛搶灘登陸汽車大陸版圖，試圖打開新世界大門，成為新時代拿破侖。不過它們真能造好車嗎？真能造好的車嗎？
戴森放棄造車
據外媒《星期日泰晤士報》報道，戴森公司創始人詹姆斯·戴森（James Dyson）在英國威爾特郡的戴森研發中心展示了戴森汽車項目的原型車。在現場，戴森公布了這款車的參數性能，同時也首次公開闡述了放棄造車的原因。詹姆斯·戴森表示，自己曾為公司已經取消的電動汽車項目燒掉了5億英鎊（約合42億人民幣），因為電動車項目他損失了3%的財富。
戴森電動車項目啟動于2017年，投入人力600人左右，內部代號為N526。在燒掉了5億英鎊的自有資金后，創始人戴森在去年10月放棄了開發電動汽車的計劃。他在一封電子郵件中告訴員工，“盡管我們在整個開發過程中一直很努力，但實在無法找到商業化的方法。”他補充稱，該公司將“專注于制造固態電池的艱巨任務”以及其他諸如機器學習和人工智能等“基礎”技術。
據詹姆斯·戴森透露，戴森汽車的成本價格大約為15萬英鎊（約合129萬元人民幣），遠遠高出普通汽車的造價，并且市場表現可能不會很好，甚至可能出現巨額虧損。戴森公司認為，造車風險太大，因此果斷停止了造車項目。
華為開始發力？
5月22日，富臨精工發布公告稱，公司已與華為簽訂《車載減速器采購項目協議》，公司被確定為華為新能源車載減速器及相關零部件產品的供應商，雙方未來將圍繞核心技術產品及產業資源，在新能源電驅動總成領域開展合作。
對此，華為品牌部相關人士回應稱，公司沒有造整車的計劃，目前暫不清楚公告中涉及到的零部件的采購用途，內部正在核實信息。另一位知情人士分析稱，合作應該僅限于新能源車三電領域，不涉及整車。另外華為還在開發5G汽車通信設備和專門用于自動駕駛的云計算服務。該公司已與30多家汽車制造商圍繞技術開展緊密合作，其中包括中國國有的上汽集團。
蘋果造車一直也很神秘
2015年開始，業界盛傳蘋果發起了造車的泰坦計劃，并從全球各大車企挖來優秀人才，包括特斯拉、克萊斯勒汽車、大眾集團。在這其中，就包括特斯拉前副總裁Chris Porritt。目前，他還在蘋果的Titan項目中擔任重要職位。此外，還從英偉達、Waymo等公司聘用自動駕駛相關的人才，幫助蘋果研發自動駕駛系統。
2016年，蘋果公司的Titan項目經歷了一次重大轉變。據外媒《華爾街日報》報道，蘋果在當年7月返聘已退休的蘋果前硬件高級副總裁Bob Mansfield，并由他來接管Titan汽車項目，蘋果也從汽車硬件開發轉變為自動駕駛系統的開發。
2017年，蘋果公司獲準在加利福尼亞州的公共道路上測試自動駕駛汽車。據外媒彭博社報道，當時從蘋果總部大樓駛出的一輛雷克薩斯RX450h上，安裝有Velodyne公司最長探測距離的64線激光雷達，此外還有至少兩個雷達，兩個攝像頭。蘋果首席執行官庫克在接受彭博電視臺采訪時說：“蘋果正在專注于自動駕駛系統，但不一定會開發出真正的硬件產品。”
進入2019年，有關蘋果自動駕駛車輛的信息在逐漸減少，甚至還曝出蘋果在自動駕駛部門裁員200人的消息，唯一重磅的消息是蘋果收購了Drive.ai自動駕駛公司，不過其獲得的汽車專利卻在不斷被曝光。從2019年蘋果獲得的汽車相關專利數量來看，幾乎是2017年和2018年兩年獲得汽車相關專利數量之和。這說明，蘋果并沒有放棄造車計劃。綜合這些專利的內容來看，蘋果的造車路徑，不過是從此前造乘用車賣給消費者的打法，轉向了造汽車與自家自動駕駛技術相結合的套路——也就是直接造無人車。
索尼看來最有戲
在2020年CES展會上，人們對于SONY更多的期待無疑是關于次時代主機PS5的發布，不過令人失望的是當時只亮相了PS5的logo。隨后SONY的操作可以說讓所有人都被驚訝到了，因為它們展示了一款車，自己造的車——VISION-S。
Vision-S概念轎車只不過是索尼所有最熱門汽車新技術的展示載體，它的車內和車外配備了不少于33個傳感器，同時提供純電動動力總成驅動的先進自動駕駛系統。索尼并未透露轎車版的性能細節，只是表示，它搭載一對268Ps（200kW）的電動機，可以在4.8秒內完成從0加速到100km/h，最終達到240km/h的極限車速。
另外根據SONY公司之前公布的一段Vision-S概念車在Magna Steyr公司的研發視頻中顯示，畫面里簡短的出現了一款與Vision-S概念車截然不同的車型。國外媒體認為這可能是SONY公司正在研發的全新SUV車型。
從曝光的效果圖來看，索尼Vision-S跨界版保留了官方視頻展示的部分。實際上，官方視頻中索尼Vision-S跨界版的前臉設計雖然與Vision-S轎車版極其相似，但卻具有鮮明的特點，包括造型時尚的一體式前大燈、封閉式前進氣格柵以及一些亮眼的鍍鉻裝飾。同時，Vision-S跨界版在側面和翼子板通風口處延用了Vision-S轎車版的設計線條。
為什么集中進入汽車圈
為什么這么多門外漢企業扎堆進入汽車圈呢？我們先說國內。最早的時候，國家為了鼓勵企業開展新能源汽車業務，推出了非常可觀的補貼政策，本來出發點是好的，但卻讓很多奸商鉆了空子。公司成立不久就在短時間內研發出產品并亮相，在正向研發中這自然是不可能的，無非就是拿別人的產品換了個自己的殼而已，然后以此進行各種融資騙補。另外像有的地產企業宣布跨界造車，其實明眼人都明白純屬醉翁之意不在酒，很有可能就是在造車拿地。一方面可以跨界布局，另一方面也解決了拿地難、拿地價格高的問題。
而對于國外的這些企業，諸如戴森造車、蘋果造車、SONY造車等等，我認為他們雖然各自的出發點不同，但起碼都是正向的，沒有那么多花花腸子。比如蘋果造車，作為市值第一的科技企業，其早已放眼未來。就像當時喬布斯用iPhone重新定義手機一樣，他們要做的就是先發制人，準備在無人駕駛汽車方面占得先機。而像SONY造車，除了釋放進軍汽車行業的信號之外，也將自家強大的圖像傳感器、多媒體等技術融合于VISION-S中，為其進入智能出行領域開了個好頭。
跨界造車，要面臨什么困難？
首先，我認為是技術這座大山。當一家企業選擇造車之時，資金是已經解決好的事情，不管是融資還是自己企業的支持，完全不需要第一個擔心，而一個門外漢最缺的無疑就是技術。就比如特斯拉，其創立于2003年，經過五年才研發出來第一輛車，在2008年最艱難時，是借助了戴姆勒和豐田在零部件、技術、資金和經驗等方面的支持才涉險過關。所以從無到有開發出一款新車，就需要大量有供應商管理經驗且懂得正向開發的產品研發工程師，這也是為何傳統車企在這一方面強于新勢力企業的原因，后者往往都是通過挖角的方式，將技術人才變為己用。
其次，從目前的電動車市場來看，已經不是最開始那種誰來都能占住一個坑的局面了，說嚴峻點的話，今天宣布造車，明天可能就會宣布公司解散。并且看看現在新能源市場的品牌，除了特斯拉，以及以蔚來汽車為代表的合格新勢力中國品牌外，還有越來越多諸如奔馳、寶馬、奧迪、豐田等傳統的汽車制造業巨頭的加盟。所以在此時選擇加入新能源汽車市場，你必須得有錢、有膽、有魄力、有時間、有人力。
另外，想進入汽車這個重資產行業市場，需要大量的資金以及人力投入。就拿戴森來說，其已經為電動車項目燒掉了5億美元，換算成人民幣的話將近42億。而著名的樂視汽車老板賈躍亭，幾乎投入近百億人民幣，依舊沒有讓人看到任何實質性的成果，現在已經淪落成破產的地步。即使現在風生水起的特斯拉，2015年其銷售額只有40.46億美元，虧損3.21億美元。綜合上一段文字中關于市場競爭激烈的觀點，即使你是一家在某個領域很成功的企業，但選擇扎入汽車領域的話，可能將會是一個無底的深淵。
總結：看來，企業跨界造車，不僅是國內企業在做，國外企業也非常流行。不過通過戴森的例子我們可以看到，即使你是一家在某一領域很出色的企業，擁有雄厚的資金及研發能力支持，但造車就猶如無底深淵，搞不好會讓你從富一代變成負一代。而對于國內的企業跨界造車來說，作為老百姓，我們真的希望能看到一些干實事的企業，而不是為了錢或地，才選擇造車。
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