中國汽車報原文配圖
“恒大新能源汽車計劃最早于6月全面投產?！?月6日，在恒大集團（以下簡稱“恒大”）股東大會召開之日，恒大掌門人許家印卻身在瑞典特羅爾海坦的恒大國能汽車（NEVS）總部，這是恒大今年1月花費9.3億美元收購的電動汽車公司。缺席大會，傾心造車，許家印的汽車情結由此可見一斑。
2018年年底，許家印以367億美元身價一度攀上中國內地財富榜巔峰。而就從這一年開始，恒大向新能源汽車砸下巨資“買買買”，目前花費已超過350億元。不過，俗話說“隔行如隔山”，恒大靠“買買買”造車靠譜嗎？
■一路“買買買”布局整個產業鏈
“恒大的造車進展怎樣了？”這不僅是恒大股東們所追問的，也是業界和公眾關注的。
“3年5年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團，計劃3年內實現50萬到100萬輛的產能建設?！边@是許家印為恒大造車定下的目標。隨之而來的，是恒大加速了造車的步伐。
早在2016年6月16日，恒大就發布公告，公司名稱由“恒大地產集團有限公司”變更為“中國恒大集團”。這不僅是恒大換上了一個能反映其多元化戰略方向的新名稱，更意味著恒大的多元化戰略將提速。
跨界造車便是恒大多元化戰略的一部分，但恒大在砸錢造車上并不是一帆風順，在和法拉第未來合作中交了不少學費。不過，這次合作造車失敗后，恒大在很大程度上改變了投資路線：從以往的購買整車企業，開始改為布局整個新能源汽車產業鏈。于是就有了后來的一系列大手筆。
從新能源汽車生產資質開始，今年1月15日，恒大宣布斥資9.3億美元（約合人民幣64億元），收購了瑞典電動汽車公司國能汽車51%股權并獲得多數董事會席位。據了解，國能汽車早在2012年就收購了瑞典薩博汽車，擁有“雙資質”，能夠獨立生產和銷售純電動乘用車，恒大通過收購國能汽車股權獲得了“入場券”；1月29日，恒大宣布以1.5億歐元（約合人民幣11.6億元）入股瑞典超跑公司柯尼塞格。根據協議，雙方組建成立一家致力于研發和生產制造世界最頂級新能源汽車的合資公司，恒大NEVS持股65%，柯尼塞格持股35%。
在新能源汽車零部件方面，今年3月和5月，恒大相繼收購荷蘭e-Traction公司和英國Protean公司，全面掌握了商用車和乘用車領域先進的輪轂電機技術。早在今年1月4日，恒大就斥資10.59億元收購卡耐新能源公司股權，獲得動力電池技術，且成為卡耐新能源第一大股東，擁有58.07%的股權。同月，恒大還出資設立了“恒大智慧充電科技有限公司”，注冊資本1億元，布局充電樁運營環節。
在后市場方面，2018年9月23日，恒大就以145億元資本入股廣匯集團，成為第二大股東，雙方同意將在汽車銷售、能源、物流等方面展開全面合作，打通了汽車銷售端。
“可以看出，恒大投資新能源汽車的起點并不低，這種轉型的探索值得關注?！毙陆洕菐焓紫芯繂T任方圓向記者表示，恒大在新能源汽車領域的布局，特別是對全球先進新能源汽車及零部件企業的收購，大大縮短了其與其他先進汽車企業的造車距離。
■房產商轉頭造車并不順利
業界注意到，2018年，房地產企業“去地產化”的改名潮趨熱。在外界看來，去地產化的本質是房企多元化轉型的嘗試。在恒大改名之際，方興地產便更名為“中國金茂”，遠洋地產更名為“遠洋集團”，雅居樂地產更名為“雅居樂集團”，K2地產更名為“石榴集團”……據不完全統計，全國排名前十的房地產企業中，八成已經脫掉了“地產”的馬甲。
“往昔美人痣，如今掃帚星?！睂Υ?，易居研究院副院長楊紅旭調侃道。幾乎與此同時，昔日的一些房地產商轉向投資汽車，跨界造車開始悄然流行。
2017年3月，寶能集團投資的寶能汽車有限公司注冊成立，寶能集團在杭州、昆明、廣州、西安等地連續落子，再加上寶能集團已收購觀致汽車51%股權，初步打造出一個總投資額超過1000億元、產能達245萬輛車的“汽車版圖”。其間，寶能集團與杭州富陽區政府、杭州新天地集團簽定協議，三方就年產30萬輛新能源汽車項目達成落戶意向，包括新能源汽車生產、測試、研發及電機、電池、電控“三電”等配套核心零部件生產等項目。
相比寶能的高調，華夏幸福就低調得多。2017年10月，獲得國家發改委新能源投資核準的造車新勢力浙江合眾新能源汽車有限公司，股權結構悄然發生變化，實際控制人由方運舟變更為華夏幸福董事長王文學，此舉標志著華夏幸福正式加入新能源造車行列。同樣在2017年10月，碧桂園斥資6.4億元，在廣東順德拿下了總面積達11.8萬平方米的兩塊地，宣布將投資建設新能源汽車小鎮，成立動力電池、馬達控制器、整車、新材料、動力總成五大研究院，發展新能源汽車研發、智能制造等產業。
“雖然房地產與新能源汽車同屬資金密集型產業，但新能源汽車無論在政策支持力度上還是發展潛力上，都有更大的吸引力?！北本┐髮W經濟學院副教授、中國市場學會營銷專家委員會秘書長薛旭在接受《中國汽車報》記者采訪時指出。
“新能源汽車產業正處于發展的上升時期，可以看出，作為一種轉型的探索，房地產商對造車信心很足，雖然對于造車的前景未必有清晰的把握，但較為充足的資金投入，有助于加快新能源汽車關鍵技術的研發。”薛旭認為，汽車屬于耐用消費品，有其生命周期，新車更換的市場需求潛力巨大，特別是新能源汽車是國家明確發展的大方向，從這個角度看，汽車的發展空間要比房地產業更大。所以，房地產商重金投入汽車行業，特別是將新能源汽車作為投資重點就不難理解了。
不過，畢竟“隔行如隔山”，房地產商造車并非一帆風順。寶能入股觀致汽車后，經銷商稱80%的門店不賺錢，市面銷量無改觀；華夏幸福已經低調轉讓了合眾新能源的控股權；碧桂園的順德汽車產業園，也遭遇龍頭企業跳票……
■核心技術才是競爭力
截至目前，房地產商投資汽車制造基本還處于起步階段，現在斷言成功與否還為時尚早，但顯然只靠“買買買”造車并不是正途。寶能入股觀致銷量無改觀、華夏幸福低調轉讓合眾新能源的控股權、碧桂園遭遇龍頭企業跳票……這讓房地產商們明白，“隔行如隔山”的現實挑戰始終存在，如何從根本上解決這一問題，對于他們進入汽車領域來說，依然十分關鍵。
對于恒大“買買買”造車的模式，業界也有各種看法。有分析指出，單從恒大目前推出的將要量產的產品9-3EV車型來說，已經失去了市場競爭力，因為這款車的性能等放在如今的市場上已經毫無吸引力。事實上，從技術層面來看，恒大目前展示的實力確實沒有太多優勢，通過“買買買”換來的技術，很難說可以讓恒大獲得技術上的領先時間。
相對于拼湊出來的造車帝國，擺在恒大面前的新能源汽車市場競爭更加殘酷。隨著新能源汽車產業的發展、補貼的逐步退坡、“雙積分”政策的實施，新能源汽車市場競爭愈加激烈，自主品牌、合資品牌、造車新勢力全部在同一個競爭舞臺上，新能源汽車也已從之前的“藍海”變成了“紅海”，而在這樣的市場競爭環境中，自己無法掌握核心技術便難有立足之地。另外，因其整個產業鏈上各個收購企業的背景不同，怎樣去協同發展也是恒大面臨的一大難題。
事實上，不止恒大，房地產商跨界造車的模式趨同，基本上以收購起家，盡管沒有如造車新勢力般的資金壓力，但在核心技術的掌握和未來開發能力上也并無競爭優勢，怎樣去消化購買的資源并形成具有競爭力的研發能力是擺在恒大們面前的一道難題，因為對于最終還是要消費者買單的汽車產業來說，僅僅靠錢是活不下來的，擁有相關的技術更為重要。
國家發改委、工信部聯合制定的《新建純電動乘用車企業管理規定》就規定，要想獲得生產資質，必須具備試制不少于15輛樣車并符合規定的相關技術要求，包括企業概況、純電動車試制能力、三電系統等，都要通過嚴格的測評和材料證明，才能取得生產資質。即使過了資質關，新造車企業還必須通過工信部《新能源汽車生產企業準入審查要求》，滿足一系列生產企業準入條件，進入工信部產品目錄，并進行公告、認證等步驟，才能讓新車上市銷售。而上市銷售后的市場競爭將更加殘酷。
機遇與挑戰并存，始終是產業發展中的現實。恒大式造車模式還面臨著無時無刻不在的挑戰。當然，賽程只是過半，未來將走向何方還很難定論。正如中國人民大學經濟學院副院長劉瑞所言，在市場經濟背景下，企業的市場行為都有其內在的邏輯，商業模式既來自于市場，還是要由市場來檢驗，因此，不必急于定論，不妨讓子彈飛一會兒。
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