圖/中國汽車報網
當2017年成都車展落下帷幕，有人感嘆，與四個月前舉辦的上海車展截然不同的是，躍躍欲試的新造車勢力為何在成都“集體缺席”？事實證明，在中外合資新能源汽車項目接踵而來的同時，互聯網造車新勢力看似稍掩鋒芒的背后其實并沒閑著。
■新舊造車勢力頻頻聯手
9月1日，車和家與華晨汽車的正式簽約，不僅讓李想的理想距離現實又進了一步，也讓國內新造車勢力在落地量產化的道路上再次提速。按照雙方簽署的戰略合作協議，未來車和家和華晨汽車將在智能電動車的研發、供應鏈、制造等方面展開深度合作，實現資源共享和優勢互補。
毫無例外，車和家的目標依舊是“互聯網＋新能源”，這也是互聯網造車新勢力在躋身汽車制造業過程中，不約而同選擇的突破口。盡管目前國內新建純電動乘用車企業生產資質的審批自暫停后仍未重啟，而此前15家已經獲得新能源汽車生產資質的企業中，并無一家互聯網造車企業。
換句話說，目前尚未獲得生產資質的互聯網造車新勢力，并沒有因“資質之困”而過多地影響到各自的量產車落地計劃。同時，互聯網造車企業也在想方設法通過其他途徑，盡可能地減少“尚無資質”所帶來的困擾。
8月21日，車和家的首款輕型電動車SEV在其位于常州的第一生產基地下線，按照計劃，該款車型將在2018年一季度實現量產并銷售。在SEV下線的同一天，車和家的第二基地也正式奠基啟動。據悉，第二基地專門為車和家的第二款產品——智能SUV的生產而打造，規劃產能10萬輛。
互聯網造車新勢力中最具爭議，也最富戲劇性的樂視汽車，此前也公布了旗下FF91將于2018年實現量產及銷售的計劃。無論如何，FF91在今年年初的預售中，收到來自中美兩國的訂單總量超過6萬輛的事實，著實為互聯網造車新勢力注入了強心劑。
今年4月，奇點發布了其首款純電動車型is6，按照計劃該車將于今年年底前完成小批量產，到2018年初正式實現量產。同樣是在今年上海車展期間，蔚來發布了純電動量產車型ES8，而在此之前首款量產車型EP9已經揭開神秘面紗。
■資質并未阻擋量產步伐
在如火如荼的圈地、投資、建廠、推出量產車的同時，互聯網造車新勢力也在與傳統車企通過合作的途徑，來緩解尚無生產資質帶來的尷尬。
實際上，在車和家與華晨“結對兒”之前，包括蔚來與江淮和長安、小鵬汽車與海馬鄭州等一場又一場合作，已經在互聯網造車領域流行開來。蔚來汽車與小鵬汽車先后選擇了以代工的模式與傳統車企展開合作。盡管對于與華晨具體將采取代工或其他方式展開合作，車和家方面尚未具體透露，但可以推斷的是，車和家在原本已有自建工廠的基礎上，仍然與華晨汽車合作，其目的多少與彌補資質缺陷有關。
有觀點認為，合作以及代工的模式已經成為互聯網造車企業在尋求解決資質問題過程中采取的一種可行性迂回戰術。在這其中，傳統車企也拿出了誠懇的姿態，江淮希望通過與蔚來汽車的合作能夠對自身的研發能力和在互聯網汽車領域的發展提供幫助，合作不僅僅是簡單的代工，而是涉及到研發以及整個產業鏈層面的深度合作，在制造體系能力和供應鏈體系能力實現強化；與蔚來汽車合作的另一家傳統車企長安也想借此實現雙方優勢資源的共享，實現在智能網聯新能源汽車的加速發展。同樣，在車和家與華晨汽車的合作中，我們也聽到了共享、互補等和諧的聲音。
此前，北汽集團董事長徐和誼也曾公開表示，愿意做貼牌生產商，為互聯網車企代工。近日，北京汽車股份有限公司副總裁、汽車研究院院長劉宇在接受記者采訪時也表示，互聯網造車新勢力與傳統車企可謂術業有專攻，互聯網車企在智能化方面的優勢與傳統車企在制造業方面的經驗可以通過合作實現有效融合，因此北汽會以開放的姿態，接受并嘗試為互聯網車企代工。
隨著越來越多合作的達成，無論是傳統車企對互聯網造車新勢力的“嗤之以鼻”，還是互聯網造車企業“口出狂言”要“徹底顛覆”傳統車企，一度曾經“對立”的雙方，如今應了“分久必合”這句古語。
沒有資質，互聯網造車企業的量產車推進計劃的阻力可想而知，而選擇與傳統車企合作，的確是短期內減輕資質壓力的一個行之有效的辦法。簡單說，合作對于互聯網造車企業而言可以彌補資質以及汽車制造的短板，對傳統車企來說，可以獲得新技術、新思路，同時雙方也可以通過合作，分別降低各自的成本、提高效率，雙方在合作的框架下實現各取所需。
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