鋰電池 中國電池網資料圖
近來，電動汽車替代燃油車的勢頭日趨猛烈。前不久，英國和法國政府分別宣布，計劃到2040年在本國停止銷售所有內燃機驅動的汽油車和柴油車。繼沃爾沃之后，阿斯頓·馬丁、林肯品牌也承諾從2019年起將只銷售電動或混合動力車型。不過，在這場電動汽車革命中，有一個核心問題亟待解決，那就是如何處理那些報廢的鋰電池組。
截至去年，全球電動汽車保有量已超過200萬輛。據國際能源署測算，到2030年，如果各國能實現《巴黎氣候協定》中設定的目標，全球電動車數量將達到1.4億輛。而加拿大電池回收初創公司Li-Cycle首席執行官Ajay Kochhar認為，電動汽車井噴式發展可能會在這13年間產生1100萬噸需要回收的廢舊鋰電池。
就歐盟范圍來看，目前僅有5％的鋰電池得到了回收，隨之而來的是相應的環境代價。一方面，電池在損壞時很可能會釋放出有毒氣體；另一方面，對自然界中有限的鋰、鈷等核心原材料的開采將導致水污染、水資源損耗以及其他環境問題。羅斯基爾信息服務公司預測，到2025年，電動汽車所用電池在鋰離子電池市場所占份額將達到90％。這會使對鋰的需求增加到原來的4倍，對鈷的需求也會增加一倍多。鋰和鈷是制造電動汽車電池的兩種基本元素。
自2006年以來，比利時電池回收巨頭優美科成為少數幾家回收鋰離子電池的企業之一，不過該公司的業務主要集中在數碼電子產品領域。該公司CEO馬克·格林伯格認為，在電動汽車領域，回收動力電池在操作上很難。“汽車制造商有責任收集和回收廢棄的電池。這些電池的尺寸太大了，它們不會被放在家里，也不可能被送去填埋。”他說。
盡管如此，由于電動汽車市場前景廣闊，優美科現在也在進行一個試點項目，以回收電動汽車的廢舊電池。由于電動汽車上的鋰離子電池采用多種不同的化學工藝，這使得進行標準化回收變得困難。美國阿爾貢國家實驗室運輸研究中心分析師琳達·蓋恩斯說：“每個人都在采用自己的方法。回收鉛酸電池要簡單得多。”
日產能源服務部董事總經理弗朗西斯科·卡蘭撒則表示，盡管對電池進行完全回收的成本已經降至僅1歐元/千克，但從回收來的材料中獲得的經濟回報僅有其回收成本的1/3。正是由于這個原因，日產與能源管理企業伊頓公司展開了合作，研究汽車電池在家用能源儲存方面的再利用問題。“回收成本是最主要的門檻”，卡蘭撒說，“只有成本低于回收材料的價值時，這一技術才有研究開發的意義。”
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