廣東猛獅新能源科技股份有限公司副總裁、新能源車輛事業部總裁王亞波正是在這樣的背景下加入了猛獅科技。
瞄準低速電動
1994年，王亞波在哈爾濱工業大學獲得汽車設計及制造專業本科學位，1994-1999年在哈工大機器人研究所師從蔡鶴皋院士，從事智能移動機器人的研究，獲得機械電子工程專業博士學位。
2001年至2004年，他又師從高文院士，在中國科學院計算技術研究所計算機應用學科從事數字多媒體研究工作，拿下博士后證書——一個不折不扣的工程師。
2014年加入猛獅科技之前，他曾在NEC中國研究院從事移動互聯網研究和應用開發，09年加入寧波最大的汽車經銷商集團-轎辰集團擔任董事、副總裁，負責投資和汽車后市場業務。
2014年4月加入猛獅科技后，王亞波就承擔了重要任務——負責小型純電動汽 車和動力電池管理系統的開發。在這些研究上，猛獅有一個約 220人研究開發團隊， 至今已經投入了研究經費1.5億元。
而在這兩項上，動力電池管理系統實現產業化，2015年和2016年累計實現銷售收入1.5億元，利潤貢獻2000萬元。
在純電動車方面，猛獅從小型電動車起步，第一款電動車的名字則叫“戴樂起步者”。
為什么在起步時選擇做小型電動車？
除了門檻相對較低，更重要的是有市場空間。“我覺得國內低速電動車，質量還是比較低劣。”王亞波說，“不能像3.15曝光的那些低速電動車那樣，一、二年便已銹跡斑斑的，還是要按汽車的品質來做低速車。”
“起步者”功能樣車則在2015年4月的上海國際汽車展上亮相，并已經于2016年量產，駕駛最高車速為70km/h，一次充電續航里程110公里。
2017年4月的上海車展上，猛獅則更進一步——正式公布了其自主正向研發的首款A級純電動轎車概念車——整車長 4450mm，軸距2710mm，續航里程達到310公里，同時配有快充、慢充和新能源汽車無線充電三種充電方式。
在生產研發的過程中，有一個角色的作用不可忽視，那就是同濟汽車設計研究院有限公司。
同濟汽研成立于2009年底，以同濟大學汽車學院、新能源汽車工程中心、上海地面交通工具風洞中心、上海燃料電池汽車動力系統有限公司為合作團隊，共有200余人，主要為國內外汽車整車及零部件企業提供產品設計、產品開發、性能開發、試驗技術與設備開發等領域的系統解決方案。
2014年8月30日，猛獅科技與同濟汽研簽署了《新能源汽車戰略合作框架協議》，有效期為五年，雙方共同進行研發，“猛獅科技負責動力電池、電機、電控、車載信息系統等方面，而同濟汽研負責電池管理、電驅動、整車設計等方面。”
2016年，雙方的合作更進一步，3月9日，雙方共同出資設立的上海太鼎汽車工程技術有限公司成立，公司注冊資金1億元。
而戴樂系列產品，正是猛獅與同濟汽研的合作產物。
打造“裕路”
不同于與同濟汽研的合作，猛獅科技作為“造車新勢力”與傳統車企東風裕隆的合作產物——裕路EV2已于2016年10月在杭州的東風裕隆生產基地下線。
動力系統方面，裕路EV2采用和特斯拉同樣的交流異步電機，最大功率27kw，峰值扭矩達140N·M，最高時速可達105km/h，勻速下最大續航里程超越150km。
雙方的合作是一種在激烈競爭的大環境之下的“各取所需”。近年來東風裕隆的發展算是坎坷不斷。
被人所詬病油耗高、動力差、毛病多之外，近年來這個品牌一直缺乏新產品。2017年前五個月，東風裕隆只賣了7300輛車——2016年全年銷量為4.04萬輛，而在銷量最高的2015年則有6.04萬輛。
與此同時，在東風汽車董事長竺延風“集中優勢資源發展東風大自主”的戰略指導下，東風在鄭州日產與東風裕隆上都作出了調整。
在東風股份作價7.88億元終剝離鄭州日產之后，東風裕隆則開始了“撤人不撤資”的全面改革。
6月17日，東風裕隆官網發布了一則消息稱，計劃從7月份開始，“重新對企業人、事、財、物各方面進行梳理與整合，在國內市場開啟全新的兩岸合作模式”。
調整后，新車研發及技術由裕隆主導；未來人事任命由東風裕隆自主，除總經理及財務主管外，其他專業經理人將不再由兩大股東派任——現任東風裕隆總經理吳新發可從社會人才中選拔，這等于正式宣告裕隆將實際主導東風裕隆未來營運。
這次調整并不意味著東風裕隆的撤離，恰恰相反的是，它想要“咸魚翻身”。
電池網微信
