據第一財經報道，蘋果與寧德時代新能源科技股份有限公司(下稱“寧德時代”，又稱“CATL”)正在進行一項基于保密協議的項目合作。據接近這一合作的消息來源告訴第一財經，兩者正在動力電池領域進行合作。第一財經由此報道稱，此舉證實蘋果汽車項目不僅僅是軟件，還有硬件，蘋果可能真的在造車。
這種可能性有多大呢？
資料顯示，早在2013年，蘋果宣布向汽車領域進軍，推出iOS in the Car計劃，并在2013年11月完成CarPlay的商標申請。2014年初，蘋果正式將iOS in the Car更名為CarPlay車載系統，眾多汽車廠商紛紛展示各種車型與CarPlay的整合界面。
2015年，蘋果大量招兵買馬，包括從傳統車企高薪挖人，組建自己的汽車研發團隊，并將自己的造車項目稱為“Titan(泰坦)計劃”，但這一計劃最終流產。
2016年10月，蘋果宣布放棄自己造車，轉向與傳統汽車公司合作，自己則專注于無人駕駛技術系統的研發。
從2016年10月宣布放棄造車，到如今被曝再次造車，短短一年不到的時間，發生如此逆轉，筆者認為可能性不大。
對于蘋果當初為何宣布放棄造車，業內存在著不同的觀點。但有一點卻是共識：整車制造是資金、技術密集型項目，傳統汽車公司如大眾、通用等，在汽車制造領域有著上百年的造詣，以蘋果為代表的互聯網造車新生勢力，多數都試圖以輕資產的方式進入這一領域，但實現的難度極大。這也是電動汽車公司特斯拉始終維持在虧損狀態的重要原因之一。
《人民日報》2016年11月的一份報道指出，蘋果之所以放棄造車，主要原因或在于汽車不好造。該份報道指出，白手起家造一輛車，不僅要搭建從研發到生產、銷售、售后的完整產業鏈，還要在先進技術、高品質、高效率、低成本之間找到平衡。麻煩的是，如此龐雜的業務鏈條，蘋果恐怕無法像消費電子產品一樣找到富士康這樣大規模、高效、低成本的OEM廠商，實現輕資產運行。
另外，像大眾、通用這樣年銷售千萬輛級的汽車巨頭，平均利潤率僅有6%左右，行業公認效率最高的豐田，利潤率也只有10%，只有蘋果消費電子業務約20%凈利潤率的一半。不賺錢，被認為是蘋果放棄造車的又一個重要原因。
因為難度過大，投入過高，因而宣布放棄造車的，不止蘋果，還包括中國最大的車聯網產品和服務供應商博泰集團。
2016年5月，博泰集團創始人、董事長應宜倫回應了放棄造車的理由。他認為，汽車產業可以分為5層，制造只是其中的第一層，這一層經過百年的發展，已經相當成熟，擁有很高的技術和門檻。互聯網造車新勢力盡管可以通過新型驅動方式如電驅動，避開內燃機制造這樣的汽車傳統技術壁壘，但仍然繞不開整車匹配這樣的關鍵技術難題。
專注于動力電池研發制造的寧德時代，早在2012年就與寶馬展開了合作。公開資料顯示，華晨寶馬的之諾1E采用了寧德時代提供的高壓電池，該車型配備的電池整個電池系統就是由寧德時代與寶馬供應研發，并交由寧德時代制造生產。而除此之外的車身制造、傳動系統等部分，則由華晨寶馬提供。
此后，包括北汽、長安、吉利、長城等多家國內汽車公司開始采用寧德時代的動力電池。
最新的消息顯示，6月19日，上汽與寧德時代的兩家合資公司——時代上汽和上汽時代，在江蘇溧陽舉行了電池工廠的奠基儀式。其中，時代上汽注冊資本20億元，主要從事鋰離子電池、鋰聚合物電池等的開發、生產和銷售及售后服務；上汽時代注冊資本3億元，主要從事動力電池系統的開發、生產及銷售。至于電池、電池管理系統以外的部分，則完全由上汽提供。
從寧德時代與上述汽車公司的合作來看，寧德時代主要專注于電芯、電池管理系統的研發和制造，車身、轉向、傳動等傳統汽車部件，則由合作方來提供，這也是寧德時代能夠同時和多家汽車公司合作的重要原因。
國內動力電池領域另一個重要的制造商比亞迪，在電動汽車制造領域，選擇了另外一條完全不同的發展道路。憑借在動力電池領域的優勢，比亞迪確定了僅向自家的汽車公司——比亞迪汽車供貨的策略，這也使得比亞迪汽車近年來在國內保持了銷量第一的優勢。但隨著新能源汽車市場的全面升級迭代，比亞迪在新能源汽車領域的優勢正在逐步消逝。
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