首先是合資車企。以目前國內排名前三的上汽大眾、一汽-大眾、上汽通用為例，按照現在國家公布辦法中2018年需達到8%新能源積分比例的要求，三家合資車企分別需要完成78129.68、73271.44、69406.16分，而三家實際完成的新能源汽車為0、0、962分。
事實上，目前合資車企中最接近完成目標的是沃爾沃亞太。今年上半年，沃爾沃亞太需完成積分3378.48分，實際完成1130分，其實也還有相當的距離。
合資車企看來完成目標上存在不小的困難，那么自主車企呢？我們來分別看下吉利、比亞迪、上汽乘用車、長安和長城五家車企。其中吉利、比亞迪和上汽乘用車均能完成8%的新能源積分指標，尤其是近年來專注于新能源汽車的比亞迪更是完成了超過目標值9倍的積分。在新能源汽車上投入相對較少的長安汽車離目標值仍有距離，而長城汽車則是尷尬的0。
由于此前補貼政策對于自主品牌新能源汽車的傾斜，以及自主品牌較快的市場反應，在新能源汽車市場的規模上已經占得了先機。而合資車企由于在傳統汽車上的優勢較大，并沒有足夠將新能源汽車導入中國市場的動力，從而造成了如今國內新能源汽車市場的格局。
對于排名靠前，年產量達到百萬輛級的合資車企而言，龐大的體量意味著新能源汽車必須達到相當的數量。而從零起步的它們，在短短兩年里就要瞬間變出數以萬計的新能源汽車，所需要面臨的壓力無疑是巨大的。這也就不難理解為何美國汽車政策委員會、歐洲汽車制造商協會、日本汽車制造商協會和韓國汽車制造商協會等全球四大汽車協會聯合向中國工信部致信，要求中國政府延遲或寬執行“雙積分政策”。
同樣，對于長城、上汽通用五菱、長安等車企而言，在新能源汽車上的步伐也必須加快。
▎為何中國新能源汽車積分政策會如此“激進”？
如此看來，目前公布的新能源汽車積分執行辦法是一個相對比較“激進”的政策，尤其對于目前尚未開始新能源汽車大范圍布局的車企而言，想要按期完成目標難度非常大。
而事實上，這樣的局面會造成兩種結果。第一，眾多車企開始加快產品線布局調整，大幅增加新能源汽車比例以完成目標；第二，積分不能達標的車企向積分富余的車企購買積分。無論是哪種，都是國家政策所希望看到的，既推進了新能源汽車規模的繼續擴大，也變相財政激勵了在新能源汽車領域發展較好的車企，而這些車企恰恰目前都是自主車企。
參照美國加州政策的執行效果，新能源積分政策理論上不需要政府的補貼，而是由企業之間通過市場行為自行補貼，減輕了政府的沉重負擔。并且政府不參與企業開發何種技術的決策，對所有的汽車公司都一視同仁，給了它們一個選擇是否要生產新能源汽車和追求自身未來汽車技術選擇的權利，同時也鼓勵了一批新興的新能源車企。
而即使是在各跨國車企甚至各國政府反應都十分強烈的情況下，此次新能源汽車積分政策的修訂辦法中，仍然“強硬”地保留了8%-10%的比例要求及從2018年開始執行的規定，更反映出中國政府想要盡力通過這一政策徹底剝離車企對趨勢的徘徊和質疑。
▎自主品牌會迎來新的春天？不能太天真了！
看起來如果國內新能源汽車積分政策執行后，自主品牌將會是最大的受益者，而眾多合資車企可能將不得不通過購買自主品牌富余的積分來實現自身達標，自主品牌既可以占領未來新能源汽車市場，又可以從合資車企那里獲得輸血，從而真正實現“彎道超車”。
然而，抱有這種想法的人未免有些太過天真了。事實上，新能源汽車是未來汽車的趨勢，這幾乎已成為全世界汽車行業的共識，而國外新能源汽車也正在如火如荼地發展，中國的政策并不會影響跨國車企自身的未來戰略。
簡單來說，跨國車企在政策并沒有完全支持之前，對于在單一市場大幅改變自己的產品結構所帶來的技術轉讓、生產線改造、零部件供應鏈調整等問題是非常謹慎的。但是，這并不意味著跨國車企就沒有技術，事實上它們有足夠的新能源汽車技術與產品儲備，只是很多車型并沒有引入中國。
今年上半年，美國新能源汽車共銷售新能源汽車89,285輛，其中今年前2月在中國新能源汽車政策不明朗之時，美國甚至在銷量上反超了中國。特斯拉、雪佛蘭、豐田、日產、福特、菲亞特、寶馬等品牌均有較好的表現，整個美國新能源汽車市場也正處于百花齊放的時代。
德國市場對于新能源汽車的重視也在逐步增強，今年上半年共銷售22,025輛新能源汽車，雷諾、奧迪、寶馬等歐系車企在主場表現較為出眾，而日本三菱及美國特斯拉也占有一席之地。
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