同時，鑒于固態電解質可以接受的電流更強，充電時間也將大幅縮短。在溫度方面，固態電池也不像液態電池那么敏感，不易受高溫和低溫影響性能。據愛達荷國家實驗室（Idaho National Laboratory）研究發現，搭載液態電池的電動汽車在冬季的續航里程大約會較正常水平降低四分之一。
而最重要的，因為不需要在設計和生產上過度考慮安全問題，固態電池的成本相對更低，更具經濟性。
固態電池離商業化尚遠
回顧儲能電池發展史，很長一段時間內，鉛酸電池占據了主導地位。甚至到2014年，64.5%的儲能電池收入仍來自鉛酸電池，鋰離子電池則僅占33.4%的份額。而到2025年，據Visual Capitalist發布數據，鋰離子電池占比將達到70%，大幅超過鉛酸電池。而2025年的總體儲能電池銷售收入預期將是2014年的兩倍多。
圖片來自Visual Capitalist
鋰離子電池成本的迅速下降推動了其商業化進程。以目前市場上主流的三元鋰電池為例，從2008年到2016年，特斯拉搭載的電池組成本已經從1200美元/kWh下降至190美元/kWh，接近鉛酸電池的150美元/kWh。而上世紀90年代中，首批上市的鋰離子電池的成本曾高達3000美元/kWh。
圖片來自Visual Capitalist
由此推斷，鋰離子電池從首次上市到全面商業化經過了至少20年。而固態電池的發展還處于早期階段，離最終實現商業化還有很長的路要走。排除成本因素外，固態電池由于內阻較大，影響充電速度，也是亟待攻克的技術難題。
目前，固態電池研發進行中的大企業除了豐田，寶馬、三星、本田、寧德時代、博世和戴森等也名列其中。
據36氪報道，其中寶馬的將商業化節點模糊定義為“10年以內”；博世收購了固態電池創業公司Seeo Inc，并承諾自2016年起每年投入4億歐元進行固態電池的研發，期望在2020年實現商業化量產；戴森以9000萬美元的價格收購了固態電池公司Sakti 3，并承諾計劃建造一座總投資達10億美元的工廠用于固態電池的量產，并將商業化期限定在“一兩年內”。
“從實驗室到制造廠之間有很長的路要走，在2022年之前還會有很多技術變革發生”，CLSA汽車分析師Christopher Richter表示，而豐田搭載固態電池的全新電動車要多久才能追上競爭對手，主要取決于電池成本下降的速度。
東京工業大學的Kanno教授則表示，目前的固態電池版本僅僅適用于小型和實驗場景，至于怎么制造更強勁的電池版本，大規模低成本生產，是豐田的任務。
如今，已經成功實現了商業規模化的三元鋰電池仍是市場主流。除特斯拉和松下外，寧德時代、比亞迪、LG化學、三星SDI等主流動力電池玩家也都紛紛投入三元鋰電池的技術研發。不過，正如王健林提到的“創業要闖”，在少數敢于創新的大企業中，豐田的固態電池能不能成為未來主流，彎道超車PK掉“前任”特斯拉，值得業界期待。
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