連續28年狂飆突進的中國汽車行業，幾乎讓人們遺忘，汽車也是周期性行業。與發達國家相比，中國汽車行業的周期更短一些，約5年左右，遠遠低于全球平均14-15年的換車周期，但隨著中國經濟的不斷發展，這個時間也會逐漸拉長。
比亞迪似乎早已做好了準備。李黔表示，比亞迪將通過規模化的效益，來降低成本；通過技術創新，來提升產品質量；通過優化的設計，來提升產品體驗；通過國際大師的加盟，提升產品的顏值和性能，進一步鞏固行業地位并進一步提升品牌影響力。
“畢竟新能源汽車在汽車領域的占比太低了。雖然燃油車已經啟動了退出倒計時，但據業內人士估計，這個過程至少要持續20年”上述業內人士稱。
無論是來自宏觀環境，還是來自行業的壓力，抑或是企業自身發展，都要求比亞迪要找到新的利潤支點。而無論是與豐田聯手推出純電動汽車，還是計劃2022年前后分拆動力電池板塊上市，都傳遞出比亞迪在動力電池板塊的野心。
電池走出去待突破
李黔透露，比亞迪在各類電池技術領域都有探索和儲備，等待時機成熟，不排除推進商業化的可能。
從比亞迪2018年年報看，整個二次充電電池貢獻的營收僅占比不到7%。
單論動力電池，在技術層面，比亞迪的技術已經處于行業領先地位，但其主要用于自供。其亟需突破出一條電池外銷的道路。
“比亞迪在動力電池的技術、經驗、規模、產業鏈布局、生產等諸多方面都具有行業領先地位，在競爭中也處于相對優勢地位”，談及技術，李黔很自信。
但對比亞迪來說，動力電池的外供之路也并非坦途，隨著工信部取消新能源車動力電池“白名單”，傳統的日韓巨頭將角逐中國市場，即使是在國內，也要面對寧德時代這個業內老大。
兩三年前，比亞迪和寧德時代分別重點發展磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，后因國家政策提倡高能量密度，三元鋰電池較為符合，寧德時代一躍而上。雖在三元鋰電池上也早有研發的比亞迪，卻在推廣上落了先機。如今，在動力電池行業，寧德時代無論是市場占有率還是技術層面，似乎都略勝比亞迪一籌。
從上半年動力電池裝機數量看，上半年同比增長93%，寧德時代1-6月市場份額達到47%，比亞迪為25%。
畢竟，相比寧德時代專注于做電池，比亞迪需要牽扯巨大的精力在整車業務上，不過，比亞迪正在加速猛追。不僅提前入股上游核心礦產資源企業，而且已經與多家車企開展合作。
李黔告訴新浪財經，目前比亞迪已經和全球多個知名整車企業在討論電池領域的合作，包括合資、合同生產、聯合開發等多種合作方式。未來，比亞迪會以更開放的姿態，不斷提升電池業務的市場化程度，爭取更多國內外的合作伙伴，促進電池業務的長期成長。同時比亞迪會持續加大在電池領域的研發投入，并根據動力電池需求合理規劃其產能，以滿足內外部客戶需求。
不僅如此，李黔透露，比亞迪在各類電池技術領域都有探索和儲備，等待時機成熟，不排除推進商業化的可能。
要知道，7月份數據顯示，在純電動汽車銷量出現同比下滑的同時，燃料電池車出現大幅上漲，雖然目前燃料電池車市場還很小，但畢竟，氫燃料電池車才是豐田眼中最“完美”的新能源汽車選項。未來新能源汽車的技術路線會怎么走，也未可知。
不過，就目前看，不少新能源汽車還處于布局動力電池的階段。但李黔認為，動力電池行業是資金密集型和技術密集型行業，行業領先廠商已經建立起技術優勢、成本優勢、規模優勢，同時擁有良好的客戶資源，后起廠商不易超越，未來行業集中度有可能進一步提升，迎來寡頭競爭時代。
數據也驗證了李黔的說法，2017年，寧德時代和比亞迪兩家瓜分了全國44%的市場份額，但到2019年上半年，這一數據攀升了到了72%。而從技術上看，業內普遍認為，寧德時代和比亞迪之間并無太大差距。未來的戲碼會如何上演，拭目以待。
“動力電池行業是資金密集型和技術密集型行業，行業領先廠商已經建立起技術優勢、成本優勢、規模優勢，同時擁有良好的客戶資源，后起廠商不易超越，未來行業集中度有可能進一步提升，迎來寡頭競爭時代。”
換道超車民族夢想
發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，有利于實現中國汽車換道超車的民族夢想。
動力電池到底還是新能源汽車的上下游行業，對比亞迪來說，無論當前行業環境如何變動，其依然會堅守其中。
而對新能源汽車的未來，比亞迪的立意更加高遠，“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。” 李黔引述習總書記的話，并強調：“這有利于實現中國汽車換道超車的民族夢想。”
“比亞迪將一直秉承用技術創新滿足人們對美好生活向往的宗旨，在全面提升消費者駕乘體驗的同時，實現公司的持續成長。”
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