特來電充電樁 資料圖片/中國電池網
劉年風擔心的是國家提早取消新能源汽車購置稅優惠政策。“有一種說法是2018年可能就取消免購置政策，現在是新能源汽車發展很關鍵的時候，國家的政策不能太冒進。”另外她指出，即使現在有補貼的階段，補貼資金也需要車企先行墊付。公牌購車，要跑完3萬公里才能拿到補貼，企業墊付的補貼資金就要壓3年，這對于創業性企業來說難以承受。
其次，國家產業政策缺乏延續性，企業政策成本負擔沉重。多家車企負責人提到新能源汽車公告過度管理。企業反映，幾乎每年的公告都要作廢一次，排隊申請一個車型的公告，企業要花費300萬，一年申請10個車型就要投入3000萬元。“今年達標的車輛，明年就不達標了，如果不提前處理完就成了廢品。”
動力電池企業迪比科副總經理劉錢根介紹，與他們合作的車企幸運地上了今年的第一批公告，所以他們現有80%的負荷在運轉。而他們了解到，一些電池工廠因為合作車企車型未上公告目錄，百分之七八十的產能已經停產。2016年從7月到12月這個時間段，全國有3000多個車型因為來不及申報目錄而停產。
再次，充電樁、電力資源配置等基礎設施問題仍是新能源汽車推廣的掣肘。根據國家能源局的統計，截至2017年4月，我國公共充電樁數量已經突破17萬，城際高速快充站的“六縱六橫兩環”格局初顯。而在一些新能源汽車熱銷城市，如北京、上海、深圳，充電基建矛盾大幅度緩解。
不過，與超過17萬的數量形成對比的是，這些充電樁的平均使用率不足10%。從數量上看，充電樁近兩年“一路狂奔”，但在數量劇增的背后，整個行業尚處于粗放發展跑馬圈地中。目前上海的新能源汽車保有量約為11萬輛，是全球新能源汽車擁有量最大的城市，據不完全統計，充電樁約有8.6萬個。不考慮充電樁類別粗略計算，上海的車樁比已經達到了1.2：1，卻依然充電難。
從全國來看，與各地投資新能源汽車和鋰電產業的普遍熱情相比，充電基建還存在嚴重的區域不平衡。劉年風介紹，目前江西全省只有4000多個充電樁，且利用率低。她介紹，建設一個快速充電樁需要數十萬元，投建一個新能源停車場，要經過住建、物業、城管、電力、消防、規劃等十幾個政府部門審批。企業投資充電基建動力不足。
一些地方政府也在努力改變這一局面。日前，南昌市印發《2017年南昌市新能源汽車推廣應用財政補助和獎勵方案》。根據這個方案，南昌今年計劃完成5060輛新能源汽車推廣目標，其中乘用車4300輛，客車480輛，專用車280輛；年銷售3萬臺新能源乘用車生產企業可獲獎勵1500萬元，每個全新車型可獲70萬元研發獎勵。充電樁建設單位可獲直流充電樁400元每千瓦的補貼。
此外，一些地方電力基礎設施不完善，關于充電與換電的討論尚無定論，也讓一批車企和動力電池企業看不準技術路線，制約了新能源汽車產業做大做強。
市場和政策需要齊發力
業內人士普遍認為，接下來5年時間，將是新能源汽車技術加速成熟，產業格局形成的“窗口期”，國家產業扶持力度不能松弛。只有市場和政策兩個“輪子”同時驅動，我國新能源汽車產業才能闖出一條出路。
其一，新的產業扶持政策要盡快明確，讓企業及時調整發展策略。記者采訪發現，不可能一直靠國家補貼發展，降低補貼依賴性已成為行業共識。但企業當下及未來幾年還將面臨高成本、低收益的艱難局面，亟待后續政策繼續扶持。
“很多企業現在都還是負債經營，國家補貼還應該繼續延續五年。”業內人士建議，國家補貼可以一年退坡5%至7%，把補貼周期拉長。他分析，現在動力電池的成本是一度電1500元，如果可以補貼500元，那么續航里程在三四百公里的新能源車價格就可以降下來。隨著技術進步，量產化程度提升，電池成本降到一度電1000元的時候，500元的補貼就可以取消。
和行業里諸多的觀望者一樣，劉年風期待國家的后續政策能盡快敲定。比如碳積分政策，跨國公司縱橫捭闔，有關部門已經征求數輪意見，但現在仍不明朗。“企業發展要做5年規劃，國家政策有些是強制性的，有些是引導性的，國家不明確，我們下一步的規劃就不好做。”
其二，要加快布局新能源汽車配套基礎設施建設。普通消費者因為充電難問題對新能源汽車望而卻步，而資本市場因為新能源汽車保有量較低，無法營利而不愿進入。當前，為了刺激充電樁基礎建設，國家和地方都在新能源車補下調之際，上調了充電樁補貼。但涉及場地審批、電力設施升級、電力資源配置、物業管理等問題如何高效解決，各地尚無章可循，都需要國家進一步掃除政策障礙。此外，多名業內人士指出，提高補貼額度固然能刺激基建，但是也要注重補貼考核以及建設利用率，真正實現新能源汽車與充電樁建設的相輔相成。
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