12月9日，乘聯會發布2019年11月份全國乘用車產銷數據顯示，11月新能源乘用車批發銷量7.9萬臺，同比下降41.7%，環比10月增長15%。乘聯會表示，銷量低迷主要是由于6月底補貼退坡帶來的銷售成本大幅上漲，疊加國六插混的短缺的擾動。11月純電動乘用車批發6.6萬臺，增速同比增長-36%，環比增長30%；其中A級電動車同比增長22%，A00級同比下降70%；限購城市新能源需求放緩且低線級市場新車需求相對低迷。11月插混車型批發銷量1.11萬臺，同比下降62%，環比下降4%。
11月普通混合動力乘用車批發3.2萬臺，同比去年11月增長130%；1-11月累計26萬臺，增速35%。日系混動保持絕對主力地位，并在持續加力。自主品牌如吉利汽車等通過技術合作的方式深化在微混車型上的布局，銷量已有體現。
2019年1-11月新能源乘用車批發92.3萬臺，同比增速7.7%。目前新能源市場仍持續處于退坡后的持續調整期，疊加二手新能源車的低價沖擊，去年下半年純電動A00級的持續拉升在今年沒有出現。在出行企業持續洗牌的大格局下，車型結構有望進一步向A、B級車型推演。
增程式新能源車有潛力
12月3日，工信部發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）提出：強化整車集成技術創新。以純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車為“三縱"，布局整車技術創新鏈。目前新能源物流車的發展面臨嚴重的瓶頸，雖然總體市場規模巨大，但電動物流車仍面臨成本偏高和續航里程稍低等的問題，甚至電池技術水平為低成本而倒退。此次政策明確增程式的發展，這也是為城市物流很好的選擇。
增程式電動車的優勢，主要是城市工況的中低速使用效果較好，并且克服電動車的里程焦慮。未來潛力運用車型是MPV類和商用中小型車，這類車型的城市運輸功能較強。
增程式電動汽車和純電動汽車一樣，技術難度相對較低，因為兩者都是單純的“電驅動”，增程式電動汽車上的發動機不需要介入驅動系統，也就不用考慮復雜的模式切換。
增程式的成本不高，由于電池載電量小，能彌補目前電池降成本太慢的問題，解決城市物流對電驅動的需要和擺脫對電池的依賴。同時也解決汽油車的油耗達標問題，一舉多得。
如果裝上氫燃料電池堆，也可以算是燃料電池車，裝上汽油機就是增程式，因此電動為核心，多元化充電也是很好的事情。
新能源車的多維度突破
隨著新能源車的快速發展，網約車領域、高端豪華車、微型電動車等多個細分市場的新能源車表現優秀，電動化趨勢已經改變汽車市場。
在中國的網約車和出租車等出行領域，新能源車相對傳統車已經逐步形成綜合成本優勢。雖然購置成本稍高于傳統燃油車，但在高強度的使用場景下，電動車的低電價的使用成本優勢相對較強，加之營運車輛的使用年限較短，網約電動車的認可度在不斷上升。近期部分城市已經明確新增網約車和出租車的電動化標準，這也是新能源車產品突破帶來的行業認可。
世界層面的小排量微型車逐步被電動車取代。隨著環保壓力和油耗壓力，為了讓車輛符合更嚴格的排放標準，微型汽車的研發成本不斷增加，使得FCA以及其他一些車輛制造商紛紛減少小型車產品。小排量的低油耗微型車已經落伍。菲亞特克萊斯勒汽車（FCA）計劃退出歐洲微型車市場，放棄其在此細分市場中的領導地位。鈴木退出中國就是很明顯的世界小排量微車潰敗。
蔚來等國產高端電動車市場早已投放市場并得到一定認可。隨著奔馳的電動車國產化的產品推出，加之未來的特斯拉的國產車型的推出，使中國的新能源車市場的純電動化的線路發展更為豐富堅實，對車市高質量發展是很好的促進。
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