昨日，關于2018年新能源汽車補貼將加速退坡的消息再度甚囂塵上，其中對新能源汽車續航里程在150公里以下的產品或取消補貼，更是言之鑿鑿。上證報記者就此傳聞向財政部等相關部門求證，截至發稿時未獲回應。有意思的是，不少上市車企在接受記者采訪時均表示，即使未來取消相關補貼，對公司的影響也不會太大。經過多年培育，優勢的新能源汽車已經有能力獨立奔跑了。
作為行業龍頭，比亞迪內部人士對記者表示，如果取消較低續航里程產品的補貼，可能是國家有關方面考慮優先補貼那些技術領先、性能較好的企業，淘汰掉一批性能較差的車。“比亞迪的產品續航里程都在300公里以上，原來最高補貼是4.4萬，地補多數是國補的一半，未來即使取消續航里程在150公里以下的產品補貼，對公司也不會產生太大影響。”
對于市場傳聞，上述人士進一步補充：“市場很多A00級微型車可能續航里程在150公里以下，之前這種代步小車主要是為了拿牌或拿補貼，未來如果補貼真的取消了，一些車企想要延長續航里程，可能要增加電池，但由于車的載重改變了，所以需要重新設計車型，相應的成本也會隨之增加。”
有行業專家認為，電動車的電池技術是一個核心技術，包括續航里程、最大時速、充電時間等多方面，如果一開始在各方面有較好的技術，現在也不需要去更改，但如果一開始技術就不行，那么現在也很難在產品方面做出改變。
作為電動車中“微小型”車企代表之一，眾泰汽車證券辦人士認為：“針對目前的電動車市場，國家需要設置一個準入門檻，此前國家給的補貼力度相對較大，電動車產品更新換代也很快，為了避免以次充好造成一些資源浪費，生產一些沒有用的電動車，在品質上需要把關。目前公司的電動車續航里程大多在270公里到300公里左右，質量也是超過國家所定的標準。”
盡管車身不大，但不少微型電動車越來越受到城市白領的青睞。由新大洋集團、吉利控股集團、銀石基金等共同合資成立的知豆，在行業內率先提出微行理念，公司數據顯示，截至2017年10月底，知豆累計銷售10萬余臺，占國產新能源汽車11%的市場份額，純電動乘用車15%的市場份額。
知豆北京某銷售店人士對記者表示，知豆D2、D3保守續航里程都超過150公里，不聽音樂、不開空調，勻速開最低續航里程可以達到200公里。以知豆D2來看，其官方指導價為15.88萬元，補貼后終端售價（以北京為例）為5.38萬元，NEDC工況續航里程為155公里。該銷售人士表示，即使補貼取消，客戶還是可以目前的終端售價購車。
長城汽車相關人士也對記者表示：“公司現有的C30 EV綜合續航里程是200公里，即使補貼退坡對公司的影響也不會太大，未來我們續航里程200公里的車將升級至260公里，明年初公司還將有新的電動車產品上市。”
【拓展閱讀】
新能源車年底瘋狂上牌：補貼退坡節點將提前？
2018年補貼政策確實正在收緊，對新能源汽車續航里程、電池能量密度都有跨越式的要求。據網傳的2018年新能源汽車補貼草案顯示，新能源汽車續航里程150公里以下的產品補貼或將為零，地方補貼或將取消。
距離新年還有不到半月的時間，消息令很多車企緊急采取應對措施。不少續航里程低于200公里的純電動車型，正在市場上“恐慌性”銷售。
“正常情況下，第四季度汽車銷售旺季，但最近幾個月很多新能源車型在瘋狂上牌，尤其是車型續航里程比較低的幾家企業，上牌量很驚人，企業怕明年拿不到補貼。它們原來的打算是讓這些車型走量掙積分，但是，如果拿不到補貼，這些車根本賣不動。”12月17日，一位汽車業內人士在接受21世紀經濟報道記者采訪時稱。
財政超預算和破除地方保護
不可否認，在持續的政策支持和財政補貼刺激下，新能源汽車產業在過去幾年得到了飛速發展。
據全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱“乘聯會”）的統計數據顯示，11月銷量達到8.1萬，環比10月增長1.6萬臺，同比增速87%，前11月新能源乘用車市場銷量45.8萬臺，累計同比增速60%，其中A00級別的純電動汽車市場份額持續上揚，這類車型的純電續航里程大多在150公里范圍內。
從前10個月產品結構來看，A00級的純電動汽車累計銷量為19.7萬輛，占純電動車總體銷量的66%。同時，在前10月純電動車銷量排行榜中，累計銷量超過1萬輛的有9款產品，其中6款屬于A00級別，包括北汽EC系列、知豆D2、奇瑞eQ、眾泰E200、長安奔奔EV和江鈴E100。
“由于新能源汽車的發展速度超過主管部門的預期，造成補貼金額會超出預算，因此主管部門有加大退坡比例的想法。”早在11月10日，中國汽車工業協會常務副會長董揚就曾公開撰文表示。
21世紀經濟報道記者查閱相關資料發現，2016年的新能源車補貼資金高達258億元。為了防止騙補，今年財政補貼已由事前補貼改為事后清算。
今年11月28日，工信部在其網站上公示“2016年度新能源汽車推廣應用補助資金（第二批）初步審核情況”顯示，70家企業申報新能源汽車推廣數為57816輛，申請清算資金共計168.41億元，經專家組核定的新能源汽車推廣數為57494輛，應清算補助資金167.64萬元，按整車企業取整后補助資金為167.64億元。
此前，工信部已發布2016年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況，第一批專家組核定的推廣數為85094輛，應清算補助資金58.59億元；9月7日，補充申請的清算結果顯示，專家組核定的推廣數71199輛，應清算補助資金31.43億元。
董揚認為，政府應該言而有信，不應該因為預算不足而調整補貼金額。此外，企業的產品規劃，是根據市場條件作出的，包括市場所需求的技術水平、補貼的額度、可能的成本和售價。補貼額度不按計劃進行，會打亂企業節奏，影響產品的銷售。
由于政策的搖擺不定，業界一直都在呼吁，新能源汽車扶持政策必須保持持續穩定。“政策還是應該穩定，雖然取消補貼是行業共識，但企業從研發、生產、銷售是一個過程。現在政策就像一陣風刮來，會讓企業措手不及。”上述汽車業內人士表示。
“財政補貼的變更，一些企業很難有招架能力，在不滿足財政補貼條件的情況下，只能虧本。”12月18日，全國乘聯會秘書長崔東樹表示。
此外，他告訴21世紀經濟報道記者，這次補貼調整不完全由于財政預算不足引起，取消地方保護也是一個重要原因。有消息稱，北京可能在2018年率先退出地方補貼。
一直以來，不少業內專家多方呼吁，取消地方對汽車廠商的直接補貼，是斬斷地方保護根源。地方資金支持主要用于構建良好的新能源汽車應用環境，如支持基礎設施建設、補貼電費、停車費等，將資金真正用于需方，即新能源汽車使用者。
車企面臨新一輪機會
“在政策補貼存在的情況下，新能源汽車只是在特定市場環境下的消費，新能源車需要真正加入市場競爭。財政補貼的退坡只是對續航里程不夠、節油率不達標的技術落后的產品部分進行退坡。汽車企業應該抓住國家逼迫產業向高質量發展的機會，做出先進的、有競爭力的產品。”12月7日，廣汽新能源汽車有限公司副總經理席忠民在第四屆中國新能源汽車年會上表示。
同時，北京新能源汽車營銷公司黨委副書記、首席品牌官胡恩平表示，新能源汽車的消費已走過政府示范、依賴補貼階段，走到了普及和全民消費的時代。“純電動汽車的成本會逐年下降，到2025年會是一個拐點，低于燃油車和插電式混動汽車。同時，從全周期購車和用車成本看，純電動車比燃油車劃算，消費者會愿意埋單。車企應該努力做好車，做出爆款產品。”胡恩平表示。
當2020年補貼徹底退出后，新能源汽車如何與傳統燃油車進行競爭，自主品牌企業也應該認真考慮。席忠民認為，常規車要達到油耗和排量達標必須做技術升級，成本上要有投入；而新能源汽車的電池能量密度提升、成本下降、維修成本低。“一升一降間，2020年同檔次的車，新能源汽車可能只會比燃油車多1萬塊錢成本，消費者可能會為電動車埋單。2020年會成為一個拐點。”
當然，技術路線的多元化與能源多元化會長期并存發展。“追求更長的續航里程和更短充電時間，這是拿電動汽車最薄弱的環節，去和傳統汽車最優勢的環節比較。發展電動汽車的本質是為了降低城市核心區或污染非常嚴重區域的污染排放。基于200公里續航，做到最優，成本最低，在這樣的條件下來替代傳統汽車的應用，是下一步發展的動力。”中國汽車技術研究中心北京工作部副主任王成認為。
在新形勢下，從主機廠到零部件供應商都面臨巨大壓力。只有攜手、重塑新能源汽車產業價值鏈才能真正將產業做強。
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