新能源汽車行業等候已久的深圳“4·26”電動大巴起火事件的調查結果公布。調查專家組鑒定，事故直接原因是：車輛動力電池充滿電后，動力電池過充電72分鐘，過充電量58kWh，造成多個電池箱先后發生動力電池熱失控、電解液泄漏，引起短路，導致火災。8月5日，專家組與各方舉行通氣會通報了調查結果，正式調查報告將在近期發布。
2015年4月26日，五洲龍A10純電動大巴在深圳普天新能源的深圳灣加電站充電后，發生火災。當天17時許，被認為正常充完電的車輛停放在原車位等待發車。但18時許，充電站工作人員卻發現車輛后部有異味、冒煙，繼而起火，直到消防人員撲滅火災。火災造成車輛嚴重損毀，無人傷亡。
事件涉及三方：充電運營單位是普天新能源(深圳)有限責任公司；車輛制造單位是深圳市五洲龍汽車有限公司；電池系統制造單位是深圳市沃特瑪電池有限公司。這三個公司都被專家組問詢調研，并為他們提供技術性書面材料。
火災何以發生
國內電動汽車整車及動力電池、電氣、充電等領域的14名專家受深圳市計量質量檢測研究院委托組成專家組。專家組經過現場調查與勘驗，以及事故驗證測試，得出了動力電池過充導致泄漏及短路乃至火災的結論。
來自監控平臺的數據還原了過充的現象。五洲龍A10純電動大巴14時13分入場充電，此時SOC(剩余電量)還有62%，車輛充電到15時42分時，已經將動力電池充滿。但是，充電動作一直在持續，直到17時，充電機檢測到的電壓超過充電機自身保護電壓650V，充電機才強制中斷充電過程——此時電池包的電壓也已遠遠超過電壓限值600V。單體最高電壓達到4.58V。電池總容量為324kWh，從SOC為62%時開始充電，最終總計充入202kWh；且在BMS信息中斷后，事故車輛仍充入了57.9kWh電量。
靜置一段時間后，大巴尾部電池倉1號電池箱、左前輪后部電池箱等多個電池箱先后發生動力電池熱失控、電解液泄漏，引起短路，導致了火災的發生。
過充何以發生
過充如何會發生？調查組的報告顯示，這是一次系統性失敗：BMS(電池管理系統)、充電機及數據監控平臺均未能發揮應有作用。
首先，電池電量充滿時，電池管理系統主控模塊失效，沒有主動傳遞停止充電信息，而始終上傳失效前數據，使系統沒有完成中斷充電功能。
其次，充電機接收到BMS上報信息，知曉電池單體電壓限值3.75V和總電壓限值600V，仍然持續充電，直至總電壓超過了充電機自身的保護限值后，才停止充電，此時電池已經嚴重過充。
第三，充電系統運營單位、數據監控平臺、整車企業對監控數據未給予重視，在充電過程中監控數據出現異常時，沒有及時采取措施。如果能夠實時分析監控數據，及時采取必要措施，這一事故是有可能避免的。
專家組還分析了事故發生前一個月內同一個充電站的充電監控數據，發現事故車輛和其他車輛都出現過同樣的故障。即BMS主控模塊停止工作，無法切斷充電接觸器，電池持續過充，同時充電機無視其過充現象，直至總電壓達到充電機保護電壓，充電機才強制斷電。雖然沒有起火，但是問題和現象與4·26事故相同。深層原因還有待各方專家進一步分析。
火災何以蔓延
在電動大巴車輛電池倉起火后，火勢蔓延至乘員艙，加劇了燃燒。
調查組認為，為了方便滅火器工作而布置的電池倉與乘員艙之間的穿孔，是火焰蔓延到乘員艙的主要途徑。乘員艙中座椅、內飾材料迅速、大面積起火燃燒，多數電池箱受到烘烤，加劇了后續電池過熱燃燒。
調查組最終總結，電池管理系統控制策略存在缺陷、充電系統功能不完善、監控數據不被重視，車--充電機--后臺監控等缺乏系統的安全保護設計，是造成本次事故的原因。調查組還就此提出了整改意見，主要包括：必須改進BMS設計；充電設施增設限制過充的措施；整車企業要對結構、內飾材料、高低壓電纜進行改進設計，同時控制電池箱相對集中的車輛尾部電池艙的環境溫度；相關方應重視監控系統，防患于未然。調查組還特別提醒，過充是目前電動車火災的主要原因，各方面要高度重視，采取有效措施。
電池網微信
