簡單的總結(jié)：最近幾年新能源補貼政策的變動，很大程度上成了行業(yè)的風向標，甚至指揮棒。作為行業(yè)龍頭的上市公司們，無論營收還是現(xiàn)金流狀況都深受政策影響。
那么問題來了，新能源補貼是否讓中國的汽車尤其是客車領(lǐng)域形成了真正的國際競爭力呢？
千億補貼背后：國產(chǎn)客車出口及總銷量雙雙上演滑鐵盧
先算個賬：新能源補貼一共花了多少錢？
新能源補貼分為國補和地補兩種，由于地方補貼數(shù)據(jù)較難獲取，因此很難計算整體補貼的詳細金額。但是，從已經(jīng)公布的數(shù)據(jù)中，可以推測出大致的量級。
2017年，工信部就2016年的補助審核進行了三批公示，累計發(fā)放新能源國家補助約256億元。業(yè)界測算：按照2016年大部分的地補與國補仍有1:1的水平測算，新能源汽車企業(yè)新能源補助總金額可能會達到400億左右。
根據(jù)財政部在2016年的專項檢查通報顯示，2009年至2015年，中央財政累計安排補助資金334.35億元。若計入同期的地方財政補貼，參照當時的地補比例，業(yè)界計算，合計總額可能會超過500億元。
2017年之后，補貼繼續(xù)退坡。但按照已經(jīng)公布的政策和各家公司銷量推算，補貼仍在百億量級。
參照各種數(shù)據(jù)，進行大致估算，在2009年之后的10年，新能源汽車各種補貼總額超過1000億元，是一個較為可信的數(shù)據(jù)。
補貼對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的推動效果相當顯著，尤其是在2013年之后，國內(nèi)新能源汽車進入了爆發(fā)期，直至2016年對騙補加大了稽查力度，并開始進入大幅度補貼退坡階段，新能源汽車的銷量增速開始放緩。
而在這些巨額補貼之下，新能源汽車銷量確實猛增，從2014年前11個月的5.29萬輛增加到2017年前11個月的60.9萬輛，3年間增幅達到10.5倍。
參照之前的補貼數(shù)據(jù)，新能源汽車補貼的重點是客車，尤其是公交車。但一個非常值得探究的問題是，新能源客車銷量增加的同時，整體客車產(chǎn)銷量卻在逐年下滑。
客車總銷量在2014年達到頂峰的60.69萬輛后，步入下滑通道，2016年客車總銷售為54.34萬輛，相較2014年減少了6.35萬輛，下降了10.46%。而到了2017年前10個月，客車銷量為39.65萬輛，相較2014年同期的47.85萬輛減少了8.2萬輛，下降了17.14%。
更為重要的是，客車出口量止步不前，甚至出現(xiàn)大幅下滑。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：我國出口客車數(shù)量從2013年的約16.62萬輛增至2014年的18.74萬輛達到高峰。在2015年驟降至11.84萬輛，降幅達到36.8%，2016年略有回升，但仍遠低于2014年。
截至2017年前10個月，出口客車數(shù)量為12.24萬輛，相較2014年同期的15.44萬輛仍舊減少了20.73%。
新能源被看成是新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車被看成是中國在汽車領(lǐng)域彎道超車的戰(zhàn)略性機會，對新能源汽車進行補貼已經(jīng)成為諸多國家，包括歐美發(fā)達國家的共同選擇。
但是，從客車行業(yè)的現(xiàn)狀來看，一個非常現(xiàn)實的問題在于：當客車公司轉(zhuǎn)向生產(chǎn)新能源客車后，是否會減弱傳統(tǒng)客車的競爭力呢？
新競爭力沒有補出來，傳統(tǒng)能源市場又拱手讓人，那該怎么辦？新能源騙補風波兩年之后，這個問題值得所有客車企業(yè)深思。
當然，比這個問題更嚴峻的是：當前的現(xiàn)金流和負債壓力怎么破，補貼款什么時候才能拿到手。
千億補貼后，若潮水退去，在客車領(lǐng)域，傳統(tǒng)與新能源這兩條腿是否真的都能完好無缺呢？
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