不要讓“補貼”成為負擔 新能源汽車產業這樣支持更科學(2)

寧德時代和比亞迪新技術原理共同點在于，通過去模組化減少不必要結構件的用量，減輕電池重量，實現輕量化，同時提高體積密度和能量密度，以保證未來電動汽車的續航能力。國內動力電池企業在規模和技術上不斷取得突破，目前在電池領域已具備核心競爭力。

2）電驅、電控領域形成完備的產業鏈

電驅領域：2019年，我國新能源汽車配套驅動電機累計裝車量124.6萬臺，同比微降6.8%。國內共計近100家驅動電機生產企業實現裝車配套。排名前3家、前5家、前10家企業電機裝車量分別為38.7萬臺、50.7萬臺和71萬臺，分別占總裝車量的31%、 40.7%和57%，市場集中程度較高。

數據來源：信息咨詢中心

電控領域：2019年，共計近100家電控生產企業實現裝機配套。排名前3家、前5家、前10家企業電機裝車量分別為50.6萬臺、59.3萬臺和77.8萬臺，占總裝車量比例分別為40.6%、 47.6%和62.4%，前十企業占有率達到一半以上。

數據來源：信息咨詢中心

綜上，國內新能源汽車產業發展迅速，產業鏈愈發完備且各領域頭部企業在全球范圍內不斷加碼競爭優勢，但面對補貼退坡帶來的財務壓力與對外開放帶來的競爭加劇，未來國內新能源企業將承受更多壓力。隨著中國政府持續推動資本市場改革的深入，新能源汽車企業在進行股本融資、重視技術研發的同時，也需要看清當前存在的問題和弱勢，找準差距、補齊短板才能長久地屹立在世界潮頭。

二、財稅補貼下的“巨嬰”，細數新能源汽車行業發展九宗罪

1. 補貼資金不能及時發放，企業現金流承受巨大壓力

受經濟下行壓力增加、補貼退坡等因素影響，2019年下半年以來新能源汽車市場需求急轉直下，目前新能源汽車處于行業性普遍虧損階段，同時由于新能源汽車補貼資金占用資金較大、占用周期較長，企業現金流壓力巨大。

2019年國家補貼基礎標準相比2018年退坡47-60%（未考慮整車電耗和電池能量密度指標系數），但電池成本降幅遠不及補貼退坡金額，導致行業企業普遍轉為單車邊際貢獻虧損。而同時，近年來因新能源汽車補貼延遲發放，新能源汽車企業資金壓力倍增。

2015-2018年北汽新能源所銷售車輛應收中央及地方財政補貼金額高達100億元以上，補貼占用的資金財務成本每年約為數億元（按年利率5%測算），資金占用對企業發展帶來巨大的財務壓力。

2018年，比亞迪財務費用同比增長約三成至29.97億元，財務費用率三年內幾乎翻倍，顯著高于工業企業平均水平。比亞迪財務費用增加主要是因為當期利息支出增加。而這也是由于新能源汽車補貼款回籠緩慢且回款周期不穩定，對公司日常經營現金流入產生的負面影響。

2.補貼退坡沒有系統科學規劃，調整補貼和技術指標時，給企業排產造成很大問題

1）對產業發展的引導性不足

目前，補貼門檻和準入標準的設置缺乏明確而嚴格的產業發展導向性。補貼初期，僅僅依據電動續航里程設置補貼等級，盡管后續政策增加了能效指標（千瓦時每百公里）、電池比容量（安時每千克）等技術指標，但是對于電池的安全性、資源和技術可持續性（包括廢舊電池的拆解環保性和補貼退出后的經濟可行性等）均考慮不足。按照補貼準入標準中對于電池容量的要求，只有三元鋰電池能夠達標，但是三元鋰電池在熱安全性、廢舊電池環保性、資源可持續性等方面存在明顯缺陷。政策應該對各項相關指標都做出嚴格限定，引導企業開發各項指標均衡的新技術或產品，而不能僅僅倚重某幾項指標，否則可能會將行業引向錯誤的發展路徑。

2）退坡幅度過大，車企面臨較大的快速調整壓力

2019年的補貼政策，純電動乘用車單位電池電量補貼上限降低：每千瓦時1200元降至550元；單車補貼金額相比2018年降低約50%。插電式混合動力車型單車補貼降至1萬元，降幅達54.5%。

從以往新能源汽車補貼政策細則來看，我國新能源汽車補貼政策設立了很多技術指標要求，其中最為明顯的就是比能量密度。隨著近些年新能源汽車技術水平的不斷提高，動力電池的能量密度已處于近期的高點，很難突破。遭遇了2019年補貼政策的大幅退坡后，企業從政策下達，到技術調整、試運行反饋，再到排產排期，都面臨著巨大的壓力。

由于新能源汽車技術尚不夠成熟，多種可能的技術路徑并存，其推廣過程可能需要經歷多輪的競爭和發展；因此，非常有必要制定穩定的補貼政策和財政保障機制，給企業留足產品升級和調整的反應期。

3.企業一味圍繞補貼做產品開發，沒有形成真正的創新能力

從上文中歷年的國家新能源補貼政策中不難看出，針對電池系統的比能量、續駛里程、整車能耗設定門檻，每年都提高要求，降低補貼額度；企業緊緊圍繞補貼標準開發產品，以尋求產品性價比最佳。

在乘用車領域，比能量占優勢的三元材料體系逐步成為主流，其它材料體系市場份額迅速減少。電池系統成本從2015年的2.6元/Wh，逐年下降，2019年成本達到0.75元/Wh,行業競爭力大大加強。

但是不能不看到，為了適應補貼標準的變化，很多情況下，企業不得不違背行業正常規律，采取一些短期行為，給長遠發展帶來隱患。正常情況下，整車企業更換動力總成至少要36個月，動力電池更換材料需要30個月。為了適應補貼標準的調整，企業不得不每年都更換電池系統，開發時間只有6個月。整車企業只能在原有傳統車底盤基礎上進行改裝，電池產品在沒有充分實驗驗證的基礎上就推向市場。產品質量根本無法保證，安全事故頻發，影響了用戶對新能源汽車的信心，技術積累也根本無從談起。

大部分企業都處在上半年開發新產品，三季度拉動產能，四季度全面沖刺的狀態，季節性非常明顯，生產極不均衡，給企業生產經營帶來很大困擾。

根據行業管理要求，電芯、系統和整車都進行公告管理，通常一款新車公告的費用達到百萬元以上，而產品生命周期只有不到兩年，給企業和社會帶來巨大浪費。

4.非限購區域，大規模的私人購買新能源汽車并未形成

自2010年起，國內開始在6個城市進行私人購買新能源汽車補貼試點，當時的純電動乘用車的補貼額度高達6萬元/輛。

2016年，電動車私人購買占比僅為24.2%，其中70%在限購城市。事實上，單靠限購城市帶來增量已使新能源汽車發展遇到瓶頸。

從2019年的新能源乘用車上險量可以看出，排名前六的城市全部為限購城市，占全國總上險量超過40%，全國范圍內新能源汽車的消費需求遠未被激發。