十幾年前，氫燃料電池如同隧道盡頭的曙光照亮了人們對動力總成系統的探索之路。這一技術被曾被奉為解決內燃機弊病的良方，滿足日趨嚴格的排放標準的必由之路，以及通往非化石燃料未來的康莊大道。
當時的通用汽車公司對其寄予厚望，在紐約北部成立了專門的學校支持燃料電池技術的發展。學校與通用位于密西根州沃倫市的技術中心距離很遠，同樣，在這里誕生的原型樣車與1960年代末技術中心研發的第一輛氫燃料電池汽車（下稱FCV）Electrovan相比更是有了翻天覆地的變化。
2002年的樣車雪佛蘭S-10皮卡，搭載了電池以及從汽油中提取氫的重置裝置為燃料電池提供動力。盡管重量達到了2858kg，啟動過程耗時6分鐘，但由于比起通用早先的燃料電池項目有了長足進步，這輛S-10皮卡在當時受到了廣泛贊譽。
時任通用研發副總裁的拉里·伯恩斯（Larry Burns）稱S-10是實現2010年前FCV上路目標的里程碑。隨后，更多的樣車被用來進一步測試FCV的可靠性及耐用性。
燃料電池技術的支持者有很多，包括車企、供應商、政府機構以及公私合作組織，在他們看來，燃料電池將很快取代內燃機。
當然也不乏唱衰者。當時的通用副總裁鮑勃·盧茨（Bob Lutz）認為這個項目消耗了研發資源，忽視了更亟待解決的需求，也未能產出任何重大的有益成果。
他在《Car Guys vs. Bean Counters》一書中寫道：“我們燃料電池項目的問題在于，盡管通用汽車付出了很大努力，但世人把它看成‘霧件’（開發完成前就開始宣傳的產品，也許這些產品根本就不會問世）。這個項目有很多可以拿來攻擊的弱點：實現量產遙遙無期，初期產品截止日期一再改動，反對者很容易就能發現加氫基礎設施不足。”
書中還有這樣一段話：“通用是氫燃料電池研發的絕對領導者……但媒體和公眾始終未能對這一點產生共鳴。”
但這些一直未能阻止支持者們探索的腳步，直到2009年任美國能源部長的朱棣文（Steven Chu）減少了對FCV研發的財政支持。他認為，建立在燃料電池基礎上的交通體系要求太多的技術“奇跡”――氫的獲得、運輸及儲存、大規模的基礎設施建設以及燃料電池技術上的突破。
預算減少的車企開始尋求其他解決方案：發展油電混合動力、電動汽車以及提升內燃機效率。與此同時，作為燃料來源的石油供應增加，價格也相對便宜，曾經被視為未來交通希望的燃料電池就此從公眾視野中就此消失。
然而，燃料電池的研發工作從未中斷，一段時間的沉寂后，它正在慢慢返回舞臺。
福特全球動力總成研發及高級工程負責人Andreas Schamel表示：“我們從未完全放棄燃料電池，在低谷的時候進程有所放緩，但4年前我們又加快了研發速度。”他認為雖然現在燃料電池汽車的銷售是3位數，“但在下個十年可以達到5位數的水平”。
燃料電池價格下降是FCV重生的一個原因。 豐田在過去5年內將生產FCV的成本減少了95%。
加拿大燃料電池堆開發商和生產商Ballard 首席財務官 Tony Guglielmin說道：“十年前讓一輛FCV上路的成本可能是幾十萬、幾百萬美元，現在還不用10萬美元……價格還是很貴，但相比之前已經下降了很多。燃料電池和整車生產成本都出現了大幅下降。”
FCV的優勢顯而易見。
從消費者角度來看，FCV與電動汽車同屬無污染交通工具，但不必擔心電動汽車存在的續航問題，現在續航最久的電動汽車一次充電也只能行駛200多英里（320km）。FCV續航能力與內燃機相當，補充燃料的過程簡單快捷，在長期的耐用性測試中顯示推進裝置維護費用極低。
還有經常被忽視的一點是，FCV不需要消費者對電池有太多了解，或者改變他們的駕駛模式，操作起來如內燃機汽車一樣簡單。Ballard 投資人關系負責人Guy McAree 表示：“燃料電池補充燃料的時間以及續航上與汽油汽車一樣。電動汽車需要消費者行為的改變，我認為這是最大的障礙。”
盧茨至今不看好燃料電車。但朱棣文在2013年離任前改變了立場。他表示能源部將“繼續支持燃料電池項目”，這是一項“重要的科技”。
但擺在眼前的問題是：缺少生產、儲存以及運輸氫的基礎設施建設。加州加氫站的數量在全國領先，目前約有40個，計劃今年末建成51個，2020年建成100個，但這與該州的9000個加油站相比只是九牛一毛。
豐田汽車美國銷售公司高級技術總監克雷格·斯科特（Craig Scott）認為：“目前我們主要的劣勢是在等待建立加氫站，現在還受到數量不足的限制。而一旦網絡建立起來，對消費者來說就沒有什么限制了。”
基礎設施的完善主要是公私合作組織或者政府完成的，但也有車企的努力。他們在生產燃料電池汽車的同時也加入加氫站的建設。
電池網微信
