根據與ADL的協議，比亞迪將提供電池與底盤，ADL負責制造車身。而比亞迪的底盤、所有的電動動力系統及車身將在ADL的蘇格蘭福爾柯克的工廠進行組裝。
另一邊，吉利董事長李書福亦接過話筒表示，于明年建成并開始投產TX5的考文垂新工廠，將為英國帶來超過1000個直接就業機會，同時為供應鏈環節帶來約500個新工作機會。而新建的研發中心不僅面積更大，還將主要研發與生產9種不同車型，其中包括TX5和吉利控股集團將推出的輕量化新能源商用車。
“我們未來會考慮在中國投產TX5，但現在還沒確定在哪里進行生產。”吉利公關總監楊學良對時代周報記者表示。
事實上，“雙福”對英國出租車市場謀劃已久。人們已不止一次幻想一輛TX4與e6在倫敦街頭“交頭”的畫面。
早在2012年，比亞迪與英國第二大出租車公司Green Tomato Cars在倫敦簽約，率先引進50輛比亞迪e6純電動出租車。
2013年2月，吉利按零現金/零債務模式以1104萬英鎊收購英國錳銅控股的業務與核心資產，以使得該公司繼續在考文垂工廠生產TX4出租車。同年12月，比亞迪的電動大巴K9亦開始登陸倫敦，兩臺K9分別在倫敦中心路線507和521上運營，往返于維多利亞站、滑鐵盧站和倫敦橋站之間。
眾所周知，李書福對“出租車”一直有種“偏執”。這從其三番在全國兩會上就出租車行業改革，打破現有的牌照壟斷管理模式進行提案便可窺見一二。而王傳福一直在推行的“公交電動化”，也被喻為是另一種“偏執”。
殊途同歸
對于“兩福”上一次的同臺情形，包括比亞迪內部人士在內的大部分人都已經十分模糊。事實上，均被外界視為“汽車狂人”的王傳福和李書福，經常見諸媒體的不同報道中，但真正在同一場合出現的新聞卻鮮有報道。
兩位同樣草根起家的民營企業家，雖然企業的發展路徑有所不同，但兩者在躋身國際化陣營后所要面臨的難題卻不盡相同。
技術出身的王傳福，在擴張的過程中注重的是制造能力的提升，無論是將自動生產線分解為以人工為主的設備改造，還是在供應鏈上的垂直整合，處處都體現著這一意圖；而以制造起家的李書福，則是通過并購來推動企業技術水平的提高，從收購英國錳銅，到拿下澳大利亞DSI，再到吞下沃爾沃，吉利在平臺、技術、人才以及品牌上都得到了巨大的飛躍。
而這一切的轉折都發生在關鍵的2010年。
2010年，比亞迪曾提出了80萬輛的銷售目標。但是，在渠道擴張的過程中，卻遭到了終端經銷商的集體抵制，并最終演化成了一場渠道危機。當年退網的經銷商多達308家，整體經銷商退網比例高達22.63%。這一場因擴張戰略失誤而導致的退網危機，迫使比亞迪進入3年的調整期。
而李書福則在同年以18億美元的價格收購沃爾沃100%股權，并開始思考如何讓這家瑞典豪車品牌在全球復興的同時，促使吉利與沃爾沃的協同效應擴至最大化。
在接下來的三年里，王傳福逐漸把比亞迪的重心轉移到新能源上，李書福則為沃爾沃的國產化而奔波。
2013年，沃爾沃的國產化正式獲批，沃爾沃的復興之路終于迎來轉機，而彼時王傳福也已把電動出租車e6以及電動大巴逐步開向了世界。
去年4月，國家主席習近平到沃爾沃位于比利時的根特工廠為李書福站臺，有分析稱這是對外界傳遞出沃爾沃或將成為下一代公務用車的信號；而同年7月，習近平在對巴西進行國事訪問之際，見證了比亞迪在南美投資的第一家鐵電池工廠簽約儀式。
目前比亞迪的e6不僅駛進了倫敦，更在鹿特丹、布魯塞爾、紐約、芝加哥、新加坡、香港、深圳等城市均實現了規模化運營。而在收購英國錳銅以及沃爾沃后，李書福的目標已不再是“讓吉利汽車走遍全世界”，而是“讓吉利集團旗下的汽車走遍全世界”。
狂人的收與放
自2014年起，中國車市的競爭環境開始發生變化，自主品牌的發展因外資品牌下壓面臨著巨大的生存壓力。而彼時的王傳福和李書福，卻毅然在自己選擇的道路上死磕到底。
在去年的北京車展上，比亞迪發布了“542戰略”，意圖重新定義汽車的性能、安全、油耗標準。“542”戰略中的“5”代表百公里加速5秒以內，“4”代表全面極速電四驅，“2”代表百公里油耗2升以內。王傳福表示，比亞迪旗下的新能源車型都將達到這一標準。
最近，比亞迪發布公告定增150億元，用于投資鐵動力鋰離子電池擴產項目、新能源汽車研發項目、補充流動資金及償還銀行借款。
此舉被視為王傳福在試水新能源車市兩年后，再度決定加碼投資、全面轉向新能源的關鍵一著。據比亞迪發布的今年上半年財報，其新能源汽車業務收入約59.76億元，同比增長約1.2倍，占集團總收入的比例增至18.92%。
時代周報記者發現，去年比亞迪一共售出了14747輛秦，以及3560輛e6，其新能源車型的銷售總量僅占到總體銷量4.2%。而今年前8個月的銷售數據顯示，這一數字已達到14%。
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