眼見著中國的動力電池市場就要插滿了太極旗飄揚，尚屬弱小的中國本土動力電池產業第一次面臨著傾覆危機，到了生死存亡的時刻。
二
工信部出手了。
2016年6月20日，工信部發布了直接與新能源汽車補貼掛鉤的《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄，三星SDI、LG化學、SKI無一上榜，緊接著在年底發布的第5批《新能源汽車推廣應用目錄》，搭載韓國動力電池的5款車型被一次性移出官方推薦目錄。官方的態度非常明確，用韓國電池，就休想從政府獲得補貼。
中國政府每年對新能源汽車的補貼金額數以百億計，是當年中國車企生產新能源汽車的最主要動力。眼瞅著風頭不對，車企們立刻轉向，紛紛支持起了國貨。中國本土的動力電池雖然價格貴點，質量差點，能量密度低點，但在補貼光環的籠罩之下，那都不是事兒。
國產電池照賣不誤，韓國電池卻無人問津。
到了2017年3月，SKI的合資工廠愛思開全線停產，LG化學的南京工廠停工，三星SDI的西安生產線在閑置了幾個月之后，才斷斷續續接到一些國外的訂單，勉強維持住生產。
自此之后，韓國和中國的動力電池廠商走上了命運的分叉口。陷入困頓的三星SDI和LG化學的中國工廠成為棄兒，三星環新的股東方西安高科拋掉了手持15%的全部股份，LG化學則更絕，直接南京工廠的生產線打包賣給了吉利，還附贈全套的生產技術和專家支持。
而中國本土的動力電池產業，以及整體弱小而稚嫩的中國本土動力電池企業，終于在這樣的一種庇蔭下，獲得了喘息。伴隨著中國新能源汽車的高歌猛進，開始了野蠻生長。
中國本土動力電池企業在國家意志主導的兩年窗口期里異軍突起，拿下了全球動力電池前十中的七席，孵化出了近兩千億市值，坐上全球動力電池產量寶座的寧德時代，以及這個世界上最發達和完善的鋰電池上下游產業鏈。
以2017年為例，這一年，全球鋰電池的出貨量達到143.5GWh，包括58.1GWh的動力電池。中國鋰電池出貨量達到74.8Gwh，超過全球出貨量的半壁江山（52.1%），其中動力電池的出貨量達到36.4GWh，占全球總份額的的62.7%。
中國在短短幾年時間之內，建立起從最上游的鈷礦、鋰礦開采及冶煉、中游的正極材料、負極材料、隔膜、電解液四大材料生產，下游的動力電池電芯生產、模組和Pack集成以及鋰電設備制造等一整條規模龐大的產業集群。
三
中國自己的動力電池產業，終于得以昂然地屹立于世界之林。和很多其他產業一樣，靠的是絕無僅有的市場規模，以及在眾多企業、業外資本和地方政府的大力支持下，以“大躍進”方式迅速建立起來的令人恐怖的龐大產能。
截至2017年年底，中國國內動力電池總產能達到了135GWh，其中有效產能110GWh。有機構統計，截止到2018年年底，中國本土動力電池產能將進一步擴張至200GWh，而直到2013年之前，中國本土的動力電池產能還處于個位數的水平。
通常情況下，1GWh的鋰電池生產線平均需要5億元的投資。這就意味著短短幾年時間，中國已經在動力電池產能擴建上扔下了千億。這還不算與之相匹配的上游龐大的產業鏈上的投資。
中國動力電池產能激進擴充，除了補貼催動、資本熱錢的瘋狂涌入以及地方政府的大力支持等原因之外，更多的還是難以抵御新能源汽車宏大前景的誘惑。
這個蛋糕，實在是太過誘人。
以中國為首的各個主要汽車國家政府堅定地朝著新能源戰略挺進，以及幾乎所有的國際車企巨頭的或激進或保守的新能源汽車轉型計劃，都預示著動力電池市場，或將在不遠的未來迎來萬億市場的曙光。
看得到的，在中國這里，對動力電池的需求量將在2018 年超過50GWh，2020年將達到100GWh，2025年更是超過400GWh的龐大規模；中國以外，2020年對動力電池的需求量也將達到80GWh，2025年超過400GWh。
到2025年，全球動力電池市場需求將超過800GWh，而根據目前統計到的各大電池廠商在未來的產能規劃，屆時依舊存在著超過300GWh的供需缺口。
據彭博新能源財經的數據，全球動力電池的總需求量將從2016年（21GWh）開始，在15年內保持35%的復合增速，至2030年達到1300GWh。
這意味著僅僅只是在2025~2030年這短短五年時間里，全球動力電池需求就要增加500GWh，這背后是各車企巨頭開始真正在這個時間節點上堅定發力電動汽車，毫不遲疑且義無反顧。
例如，前不久全球最大的汽車集團大眾，就正式對外宣布了“2026年將是大眾汽車集團推出最后一代燃油車產品的時間節點”的消息。
一個接著一個的令人振奮的消息，迅速幻化成一個又一個更加令人振奮的資本故事，以及地方政府招商引資的紅頭文件，最終匯聚到一起，落地成動輒以數十上百GWh的龐大產能。
風口浪尖全民狂歡的時候，沒有多少人能繼續保持清醒，保持冷靜，意識到危險正一步步逼近。
即使是在新能源汽車狂飆的中國，動力電池產能過剩的局面也已經不可逆轉的形成了。
還以2017年中國110GWh的有效產能為例，按平均每輛新能源汽車50kWh的帶電量計算，這些產能足以裝配220萬輛新能源汽車，而同期國內只制造并銷售了不到80萬輛。
這80萬輛新能源汽車只消耗了36.4GWh的動力電池，這意味著國內動力電池行業的平均產能利用率僅為33%。
如果刨去占市場份額1/3的寧德時代80%的開工率，1/5市占率的比亞迪40%的開工率這些因素，中國本土動力電池廠商開工率如果能夠達到30%的水平就已屬難得，實際情況是這個行業內絕大多數企業都只能維持在15%左右。
三年前開足馬力倒班生產依舊供不應求似乎就是昨日畫面，與今日之蕭條景象相比，難免不令人唏噓感嘆。
但在國內，數十家車企在寧德時代的廠區門口“爭搶”電池的車隊依舊排成長龍，而比亞迪的動力電池遲遲不能大批量外供的原因依然是自家的電池還不能保證自家新能源車的供應。
中國的動力電池市場，正面臨著階段性和結構性產能過剩的雙重尷尬。一方面，是當前產能對當前需求來說過剩嚴重，但當下產能又難以滿足更遠期的需求；另一方面，高端產能嚴重不足，而低端產能卻過剩嚴重。
例如整個2017年，國內動力電池出貨量排名前五位和前十位的市場集中度分別達到 61.6%和73.0%，但這些廠商的產能占比則只達到了34.7%和52.0%的水平。
中國的動力電池市場的淘汰賽，正以越來越快的速度進行著，中國的動力電池產業，也從未像今天這樣如此可怕的集中度。
2016年，國內約有140家動力電池配套企業，1年后降至不足90家，1/3數目的企業被淘汰出局。
2017年，國內動力電池出貨量36.2GWh中，寧德時代以12GWh獨占33%，比亞迪7.2GWh又占去了19.8%，剩余8家瓜分了27.2%的市場份額，這意味著出貨量的Top 10占有80%的市場份額。
到了2018年上半年，實現供貨的電池廠數量進一步縮減到77家，半年時間又淘汰掉1/4。這其中老大寧德時代（6.58GWh）以一家之力占一國市場的42.24%，老二比亞迪（3.35GWh）占比也上升到21.5%，兩家加起來幾乎占據中國市場的三分有二（63.74%），之后是國軒高科（0.89GWh）5.73%，孚能科技（0.75GWh）4.84%，億緯鋰能（0.55GWh）3.52%。這意味著僅僅是前五家，就已經占到了77.82%，接近80%的市場份額。
又過了五個月到2018年11月，真正實現配套的電池廠數量進一步縮減到65家，在前11月44.06GWh的出貨總量中，寧德時代以18.1GWh占據了41.12%的市場份額，加上比亞迪的9.7GWh（21.97%），前兩強合計略去了63.09%市場份額。加上國軒高科2.27GWh、孚能科技1.76GWh和天津力神1.53GWh，前五家達到75.74%。
一面是極少數幾家的動力電池產品加價購買還買不到，一面是絕大多數公司低價甩賣卻沒市場。
造成這個局面的原因，一方面在于這個行業在過去幾年的發展速度太快，絕大多數中小規模的電池廠商在上產線的時候依舊以手工操作或半自動設備、單體自動化設備為主，妄圖依舊以過去那種憑借勞動力成本方面的優勢搶占中低端市場。這部分產能本身就是落后的低端產能，而隨著產業升級，終將難逃淪落成為無效產能的噩運。
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