這或許可以解釋為什么，當(dāng)寧德時(shí)代的新生產(chǎn)線(xiàn)每GWh單位的鋰電設(shè)備采購(gòu)成本在3億元的時(shí)候，三星SDI依舊要花6億元的高價(jià)。因?yàn)檫@對(duì)生產(chǎn)效率的提升，將是質(zhì)的。
鋰電池制造這種高端制造業(yè)，歸根結(jié)底最終比拼的正是誰(shuí)的根基更扎實(shí)，誰(shuí)的承壓抗壓能力更強(qiáng)，而恰巧的是，這些正是三星們的強(qiáng)項(xiàng)。
新能源汽車(chē)市場(chǎng)補(bǔ)貼消失的2020年，注定成為整個(gè)中國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)的拐點(diǎn)。屆時(shí)，日韓公司比能量270~280Wh/kg的電池產(chǎn)品的成本大概率做到500元/kWh以下，如果鐵了心的打價(jià)格戰(zhàn)，再用遠(yuǎn)低于市場(chǎng)價(jià)的價(jià)格傾銷(xiāo)，再兼憑借著品牌和品質(zhì)等，以及與主機(jī)廠合作多年的多方面優(yōu)勢(shì)……
你能想象得到后果嗎？排在十名開(kāi)外的企業(yè)會(huì)迅速死掉，處于二線(xiàn)陣營(yíng)的廠商會(huì)生不如死。
活下來(lái)的，寥寥無(wú)幾。
六
直到今天，以寧德時(shí)代和比亞迪為首的中國(guó)本土動(dòng)力電池公司，依舊還在瘋狂擴(kuò)產(chǎn)。
今天，寧德時(shí)代已擁有產(chǎn)能約31.5GWh，之后隨著24GWh的湖西項(xiàng)目逐漸達(dá)產(chǎn)，預(yù)計(jì)寧德時(shí)代產(chǎn)能在2019年底或?qū)⑦_(dá)到46GWh，2020年達(dá)到約74GWh（包括合資工廠產(chǎn)能）。
比亞迪在現(xiàn)有24GWh產(chǎn)能的基礎(chǔ)上，總產(chǎn)能24GWh的青海西寧工廠已經(jīng)在去年7月開(kāi)始量產(chǎn)下線(xiàn)，20GWh的重慶璧山工廠和30GWh的西安高新區(qū)項(xiàng)目正在馬不停蹄地建設(shè)之中，至2020年比亞迪也將擁有60GWh的龐大產(chǎn)能。
排在這兩家之后的多家二線(xiàn)動(dòng)力電池公司更是爭(zhēng)前恐后地?cái)U(kuò)充產(chǎn)能，多個(gè)產(chǎn)線(xiàn)同時(shí)開(kāi)工，例如孚能科技預(yù)計(jì)在2019年的產(chǎn)能將達(dá)到23GWh，2020年達(dá)到33GWh；國(guó)軒高科2019年達(dá)到22GWh；力神2019年達(dá)到17GWh，2020繼續(xù)擴(kuò)產(chǎn)到30GWh；比克2019年達(dá)到13.5GWh，2020年15GWh。
獲得復(fù)星集團(tuán)支持的捷威動(dòng)力，收購(gòu)了日本老牌巨頭AESC的遠(yuǎn)景能源，都不約而同地上馬建設(shè)20GWh的新工廠，且投產(chǎn)節(jié)點(diǎn)都定在了2020年。
規(guī)模，將成為未來(lái)能否存活下去的一個(gè)至關(guān)要素。規(guī)模就意味著對(duì)鋰電設(shè)備、上游原材料更大的議價(jià)權(quán)，意味著更低的生產(chǎn)成本，意味著品牌效應(yīng)，更意味著抗市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)的能力。
2020年之前，在寧德時(shí)代和比亞迪產(chǎn)能逐漸釋放的過(guò)程中，二線(xiàn)企業(yè)的規(guī)模效應(yīng)將起到金鐘罩的抵御作用；而2020年之后，在日韓電池廠真正開(kāi)始大舉攻城略地之日，二線(xiàn)企業(yè)的規(guī)模效應(yīng)則是這個(gè)群體能夠活下去的一絲生機(jī)。
鋰電池產(chǎn)線(xiàn)的建設(shè)，是極其耗費(fèi)資金的項(xiàng)目，加上鋰電設(shè)備、土地、廠房和配套設(shè)施，每1GWh產(chǎn)線(xiàn)的成本不會(huì)低于5個(gè)億。而在補(bǔ)貼消失之后，車(chē)企拼命壓價(jià)和延長(zhǎng)賬期將成為常態(tài)，另外要應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、引進(jìn)頂尖人才、搞技術(shù)研發(fā)和工藝改進(jìn)，都需要大筆真金白銀的投入。
而除了寧德時(shí)代這種至今毛利率保持在30%以上水平的特例之外，整個(gè)動(dòng)力電池行業(yè)的平均利潤(rùn)率也就5%左右，這意味著，在這個(gè)燒錢(qián)的行業(yè)里，沒(méi)有足夠的現(xiàn)金儲(chǔ)備，幾乎與死亡無(wú)疑。
所以寧德時(shí)代在開(kāi)放之前要火線(xiàn)上市，比亞迪也力爭(zhēng)將剝離出去的動(dòng)力電池子公司在2022年上市。
還要盡可能多地綁定車(chē)企。作為新能源汽車(chē)核心部件的動(dòng)力電池，研產(chǎn)銷(xiāo)隨整車(chē)深度捆綁，除非特殊原因，短期內(nèi)車(chē)企一般不會(huì)輕易更換動(dòng)力電池的供應(yīng)商。這意味著與數(shù)量越多的車(chē)企綁定，且合作關(guān)系越深度越好，市場(chǎng)地位就越安全。
所以寧德時(shí)代今天還在不停地與車(chē)企集團(tuán)搞合資公司，比亞迪馬不停蹄地開(kāi)放動(dòng)力電池業(yè)務(wù)。
當(dāng)然，為了鎖定更多客戶(hù)，豐富的產(chǎn)品線(xiàn)是必不可少的。磷酸鐵鋰的企業(yè)要轉(zhuǎn)型做三元，方形電池巨頭寧德時(shí)代上馬軟包產(chǎn)線(xiàn)，而據(jù)一位業(yè)界朋友向燕十七透露，深圳的一家方形巨頭也正在積極布局軟包產(chǎn)線(xiàn)，此刻也正從另一家圓柱電池公司挖角，也許要建設(shè)一條圓柱電池生產(chǎn)線(xiàn)。意欲何為？配套國(guó)產(chǎn)特斯拉？
而在確保安全性、循環(huán)壽命和倍率等綜合性能的基礎(chǔ)之上，最大限度地提升產(chǎn)品的能量密度，將成為動(dòng)力電池公司的最為核心的競(jìng)爭(zhēng)力。所以，寧德時(shí)代敢為天下先地要在明年率先量產(chǎn)三元811方形電池，對(duì)于整個(gè)行業(yè)來(lái)說(shuō)可謂意義重大，但仍需要實(shí)際使用和時(shí)間的檢驗(yàn)。
不過(guò)，重要的事情說(shuō)三遍，能量密度的提升一定不要建立在犧牲其他指標(biāo)的基礎(chǔ)之上的，尤其是安全性。因?yàn)橐淮伟踩鹿剩苍S就能令一家電池企業(yè)在瞬間傾覆。
七
2019年，將成為寧德時(shí)代最輝煌的一年。這一年，逐漸放開(kāi)產(chǎn)能的寧德時(shí)代將攀上中國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)份額的最高峰：以一家之力二分天下將成為大概率事件。
而在此之后的2020年，日韓幾大公司將瘋狂掠奪其市場(chǎng)份額。最終，好的結(jié)局是穩(wěn)定在30%左右的市場(chǎng)份額，或許依舊可以坐得國(guó)內(nèi)第一的寶座。
和寧德時(shí)代一樣，比亞迪的市場(chǎng)份額也將繼續(xù)攀升到2020年，但和寧德時(shí)代一樣，在2020年之后也將被日韓剝下一層皮。
2020年之后的變局對(duì)于中國(guó)的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的影響將是深遠(yuǎn)的。這之后短則兩三年長(zhǎng)則三五年的時(shí)間內(nèi)，在經(jīng)歷了寧德時(shí)代、比亞迪以及日韓公司的瘋狂血洗之后，中國(guó)本土動(dòng)力電池企業(yè)或許將無(wú)一幸免，或許會(huì)殺出少則一兩匹多則三五匹黑馬出來(lái)。屆時(shí)，哪怕只是占到龐大的中國(guó)市場(chǎng)規(guī)模下一個(gè)點(diǎn)或幾個(gè)點(diǎn)的份額，養(yǎng)活一家企業(yè)亦足矣。
但問(wèn)題是，巨頭們會(huì)留下這樣的機(jī)會(huì)嗎？
對(duì)于廣大車(chē)企來(lái)說(shuō)，在當(dāng)前一家獨(dú)大近乎于壟斷，有供應(yīng)能力嚴(yán)重不足的情況下 ，車(chē)企一方面渴望有強(qiáng)而有力的攪局者出來(lái)，加速行業(yè)洗牌，淘汰垃圾產(chǎn)能，并且多幾家備選的電池供應(yīng)商，另一方面又不希望某一家獨(dú)大，被鉗制和要挾，造成供應(yīng)鏈危機(jī)四伏的困頓局面。
但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，車(chē)企是不會(huì)永遠(yuǎn)甘于永遠(yuǎn)從外部采購(gòu)動(dòng)力電池的，要知道沒(méi)有一家車(chē)企會(huì)心甘情愿地將占到整車(chē)成本30%以上，關(guān)系到汽車(chē)產(chǎn)品基礎(chǔ)性能和競(jìng)爭(zhēng)力的核心零部件，放心放手給外人的。你看長(zhǎng)期受到動(dòng)力電池供應(yīng)困擾的歐洲地區(qū)，從政府到企業(yè)時(shí)不時(shí)地會(huì)透露出要自己生產(chǎn)動(dòng)力電池的想法，包括大眾集團(tuán)、BBA在內(nèi)的車(chē)企亦多次明確表示要自造電池。
當(dāng)前車(chē)企之所以沒(méi)有出手自己生產(chǎn)動(dòng)力電池，基本上都是出于害怕跟不上電池技術(shù)更新迭代的速度，冒險(xiǎn)投入的巨額資本最后打了水漂。畢竟在2015~2020年之間，鋰電池的技術(shù)升級(jí)迭代還是比較快的，車(chē)企覺(jué)得沒(méi)有必要冒這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)。但他們一定在等待一個(gè)時(shí)機(jī)，待到動(dòng)力電池技術(shù)進(jìn)入穩(wěn)定期，抑或車(chē)企自己布局的下一代電池技術(shù)達(dá)到產(chǎn)業(yè)化標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)候，再通過(guò)自建電池廠的方式將供應(yīng)牢牢把握在自家手里。
所以對(duì)于那些注定要被清洗掉的二三線(xiàn)動(dòng)力電池企業(yè)，或許最好的歸宿就是被哪個(gè)車(chē)企收購(gòu)，而在此之前就一定要讓自己有被收購(gòu)的實(shí)力和價(jià)值。
所以在動(dòng)力電池行業(yè)處于洗牌過(guò)程之中，還未進(jìn)入幾家巨頭壟斷的階段之前，相信會(huì)有一些強(qiáng)勢(shì)的車(chē)企集團(tuán)會(huì)通過(guò)投資或者收購(gòu)的方式扶持幾家配套電池廠，抑或直接自建動(dòng)力電池工廠。
最后，不論這個(gè)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)如何，對(duì)于本土鋰電池設(shè)備以及上游材料供應(yīng)鏈來(lái)說(shuō)，是個(gè)福音。就在剛剛，財(cái)政部公布自2019年1月1日起，取消新能源汽車(chē)用鋰離子電池單體的進(jìn)口暫定稅率，恢復(fù)執(zhí)行最惠國(guó)稅率。
這不是什么降低進(jìn)口價(jià)格的好事，而恰恰相反是提升了動(dòng)力電池的進(jìn)口關(guān)稅：從2018年進(jìn)口新能源汽車(chē)動(dòng)力電池單體和系統(tǒng)分別執(zhí)行8%和10%的進(jìn)口暫定稅率提升到12%最惠國(guó)稅率。
國(guó)家的態(tài)度非常明確，日韓電池廠商可以在本地設(shè)廠，但不能直接從外國(guó)進(jìn)口動(dòng)力電池產(chǎn)品。這無(wú)疑會(huì)增加三星SDI和松下們?cè)谥袊?guó)本土鋰電設(shè)備和上游原材料的采購(gòu)量。
但是，如果貿(mào)然給一些實(shí)力弱的二線(xiàn)乃至三線(xiàn)供貨，那又很有可能血本無(wú)歸。
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