事實上，新能源客車之前的補貼政策大幅度高于其它車型補貼額度，甚至遠(yuǎn)高出車企生產(chǎn)新能源客車產(chǎn)生的成本，套利空間的存在激勵了車企騙補、謀補行為。
2015年4月財政部、科技部、工信部、國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》，明確了補貼的退坡機制，2017-2018年補助標(biāo)準(zhǔn)下降20%，2019-2020年下降40%。“高補貼”、“高增長”的光環(huán)成為新能源汽車市場的歷史。
2016年9月，工信部發(fā)布《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》。積分制將代替國家補貼政策實現(xiàn)對新能源汽車行業(yè)的資金支持。
“這些政策對企業(yè)發(fā)展都是有影響的，但我們需要做的是通過怎樣的形式來化解。補貼下降后，產(chǎn)品價格跟著下降，但由于產(chǎn)量的高幅增長、技術(shù)的進(jìn)步和成本的降低，目前的毛利率仍然較高。規(guī)模效益以及整個企業(yè)的利潤依然向好。”合肥國軒高科動力能源有限公司的李樂（化名）對《能源》記者表示，“這就是所謂的‘以量換價’吧。”
“我們正通過一些技術(shù)上的突破，把成本降下來，努力配合車企國家補貼政策的一個退坡。雖然市場也不要求你必須要趕上這個速度，但我們自身這塊也要做出一定貢獻(xiàn)。”一位不愿具名的動力電池企業(yè)人員向《能源》記者透露。
除了承受補貼退坡的壓力，原材料價格高企也使得動力電池企業(yè)的處境雪上加霜。行業(yè)人士表示，從2016年到2017年，電池正極材料、電解液、銅箔等原材料價格猛漲。
相關(guān)研究機構(gòu)數(shù)據(jù)顯示：截止2017年2月，作為正極材料的4.35V鈷酸鋰價格已漲至26萬元/噸，同比上漲高達(dá)4萬元/噸。另外三元電池前驅(qū)體材料因為鎳、鈷、錳等資源價格的上漲也呈現(xiàn)出增長趨勢。
正極材料企業(yè)直接將原材料漲價壓力傳導(dǎo)至下游電池客戶，導(dǎo)致鈷酸鋰電池和三元材料電池成本直接上漲。
“受補貼退坡影響，目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中整車環(huán)節(jié)毛利率降幅相對確定，未來會逐步擠壓上游產(chǎn)業(yè)鏈盈利空間。但銅箔、鈷供給緊缺且短期難以得到緩解，降價預(yù)期不大，相對而言，電池、電解液和隔膜行業(yè)等上游產(chǎn)業(yè)鏈未來將承擔(dān)一定降價壓力。”廣發(fā)電新分析師王磊（化名）向《能源》記者分析。
“近期，正極原材料價格逐步上漲，整個電芯成本受較大影響。但比克擁有自己的設(shè)計優(yōu)勢，將通過原材料的創(chuàng)新來規(guī)避原材料價格上漲這一風(fēng)險。”深圳市比克動力電池有限公司電池研究院電芯技術(shù)部部長邱沫向在接受《能源》記者采訪時坦言，“目前市場上的三元材料以‘532’為主，即50%鎳，30%錳、20%鈷，而比克使用‘811’體系，相對來說，價格最高的鈷材料占比最低，可以讓我們從整體上控制生產(chǎn)成本，也讓我們獲得了很大的議價空間。”
此外，對于新能源車企而言，有很大一部分成本來自于動力電池這一塊，車企要想降低成本，必然會想讓動力電池企業(yè)把動力電池的成本降下來。隨著補貼的大幅退坡，降成本將成為動力電池企業(yè)面臨的最大壓力，整車廠對于電池廠家的價格要求為降低35%-40%。
面對這種狀況，某動力電池高管表示：“補貼退坡讓整車企業(yè)面臨著很大的壓力。但是，如果整車企業(yè)將壓力完全傳導(dǎo)給動力電池企業(yè)，這對動力電池企業(yè)很不公平。”
技術(shù)之爭
在動力電池技術(shù)主戰(zhàn)場上，三元鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰正持續(xù)上演著一場電池“三國殺”。
當(dāng)前，我國車用動力電池以鎳氫電池和鋰離子電池為主。隨著技術(shù)的發(fā)展，鋰離子動力電池已成市場主流，根據(jù)正極材料可以區(qū)分為三元材料、磷酸鐵鋰、錳酸鋰等類型。
國內(nèi)主流的客車用動力電池目前普遍采用三元鋰和磷酸鐵鋰電池。前者由于安全性問題在去年被“暫時叫停”。然而，磷酸鐵鋰電池雖然依舊占據(jù)主導(dǎo)地位，但石墨材料做負(fù)極帶來的弊病，如易形成SEI膜而導(dǎo)致首次充放電效率較低，不可逆容量較大等并未根治。
與此同時，前不久格力電器董事長董明珠高調(diào)收購銀隆，使得鈦酸鋰電池這一并不新鮮的技術(shù)再次進(jìn)入大眾視野。
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