“舉債投資銀隆，有人罵我瘋了，不僅是拿自己的資產做，還要借貸來做。”對于外界的質疑，董明珠解釋說：“因為我覺得新能源產業是未來中國和世界在一個起跑線上奔跑的行業，也是中國制造業轉型的一次絕好的機會，所以我愿意賭，我要投。”
作為新來的外行人，董明珠力挺鈦酸鋰的理由有這么幾條：使用壽命長，能夠適應高寒溫度，安全性好，在儲能市場有應用前景。
不過，因為存在明顯短板，鈦酸鋰的大規模商用一直受限。首先是高溫脹氣。鈦酸鋰作為負極材料時，與電解液之間容易發生相互作用并在充放循環反應過程中產生氣體析出，因此普通的鈦酸鋰電池容易發生脹氣，導致電芯鼓包，電性能也會大幅下降，極大地降低了鈦酸鋰電池的理論循環壽命，可謂制約鈦酸鋰電池大規模應用的一個最重要原因。
其次是能量密度低，即儲存的電量不多。與碳負極材料電池相比，相同的體積和重量只能存一半的電，續航也只有一半。因而鈦酸鋰電池的體積和重量較大，這意味著客車的載客量必然下降。
“材料體系之爭，容量之爭，尺寸之爭，形狀之爭，動力電池技術領域向來存在這些爭辯。不同的容量，不同的尺寸，將帶來不同的性能，這是一個百家爭鳴的話題。”一位不愿具名的行業人士分析，“究其本質，無非來源于鋰電的兩個短板，安全性和成本。”
3月1日，國家工信部等四部委聯合發布了《促進汽車動力電池產業發展行動方案》，對動力電池的未來發展描繪了藍圖。
其中，對動力電池產品的性能提升做出了規定，要求“到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量超過300瓦時/公斤；系統比能量力爭達到260瓦時/公斤、成本降至1元/瓦時以下，使用環境達-30℃到55℃，可具備3C充電能力。到2025年，新體系動力電池技術取得突破性進展，單體比能量達500瓦時/公斤。”
《能源》記者對中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會58多家電池企業進行了統計后發現：涉及三元電池的企業最多，這是因為由于補貼政策的引導和三元電池本身的高密度特性更能滿足新能源乘用車市場的需求。
與此同時，新能源客車仍然主要以磷酸鐵鋰為主。從2016年的車型公告來看，占比達到60%以上，錳酸鋰仍有15%左右占比，而三元配套車型微乎其微。
值得關注的是，在政策的強力支撐下，動力電池行業越發受到重視，不少關聯行業企業大舉殺入，行外資本也躍躍欲試。
有著資本市場風向標作用的券商企業們坐山觀虎，紛紛向資本市場推介自己看好的投資標的。
2016年5月初，廣發證券發布了關于新能源汽車行業研報，判斷鋰電技術尤其是三元電池技術，將成為未來一定時期內動力電池行業的主流；5月27日，銀河證券發布了燃料電池行業研報，力捧氫燃料電池發展；6月1日，興業證券發布了行業研報，與廣發證券一道力挺三元電池。
相關行業企業的核心技術被抽絲剝繭，層層展示在大眾面前，結合之后的其他因素影響，資本市場中相關公司股價波動明顯，最終導致了主導企業間的排序重塑。
“激烈的討論無疑會比暗地較勁更好地暴露和解決行業問題，比閉門造車更能碰撞出智慧的火花，進而真正刺激行業整體的技術進步和升級。這就是討論和爭辯的意義和價值所在。”業內人士評論。
外企攪局
4月27日，寧德時代創始人曾毓群在寧德時代旗下的“奮斗的CATL人”公眾號上，對外發布以“臺風來了，豬真的會飛嗎？”為題的內部群發郵件，郵件對國內動力電池行業堪憂的現狀及未來進行了深度的剖析，引發全行業熱議。
文章稱，“我們自認為是執鋰電的牛耳者。于是乎很多人放松了，懈怠了，開始坐等客戶上門來找我們要電芯。”
當我們躺在政策的溫床上睡大覺的時候，競爭對手正在面臨生死關頭玩命的干，一進一退期間的差距可想而知。誠然，即便已經坐上動力電池老大的“頭把交椅”，曾毓群時刻不在的危機意識依然發人警醒。
事實上，隨著松下、三星SDI、LG等外企的攻城略地，國內空前火熱的鋰電池市場正在形成中日韓“三國殺”的新格局。
2015年以來，眾多企業明確了動力電池為未來發展方向，定增投資、拓展產品線、新建工廠等現象不斷出現。
以松下、三星SDI、LG化學等為代表的動力電池巨頭相繼進入中國建設動力電池廠。其中，三星SDI和LG化學的動力電池廠均已竣工。
外資企業在電池的一致性、穩定性、循環壽命等方面都有較大的優勢，因此對下游整車廠的吸引力很大。以LG化學為例，它不但是福特、大眾、奧迪、日產等汽車巨頭的供應商，包括長城汽車、長安汽車（微博）、奇瑞汽車、上汽集團等國內汽車廠商也被其收入囊中。
“能量密度關系著動力電池的續航能力。以松下為例，目前其三元電池能量密度已經達到300Wh/kg；而日亞化學采用633、811正極材料的三元電池，其能量密度已經做到了330Wh/kg。相比之下，國內三元電池能量密度可以做到130Wh/kg已經實屬不易。”分析指出。
資料顯示：4月27日，大連松下汽車動力電池項目宣布正式投產，主要產品是棱柱型動力鋰電池。同時，松下將在蘇州與一家名為捷星新能源的國內PACK企業共同興建一座動力電池工廠，預計在2017年下半年投入生產，電芯年產能約為1億支以上。
“目前，中國鋰電池產業面臨的問題主要是集中度明顯偏低，且缺乏技術積累和創新，導致資源嚴重分散，市場無序競爭。”中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會秘書長張雨坦言，“這使得中國鋰電池產業始終大而不強，無法優化資源配置，形成規范有序的市場格局，也無法在與外部競爭時形成合力。”
此外，有媒體報道稱，全球最大汽車配件供應商德國博世集團也有意在中國投資建設鋰電池工廠，生產動力電池以供應中國市場。隨著歐洲市場電池基地的增多以及特斯拉效應逐步顯現，未來或將形成“中日韓歐美”五強角逐局面。
分化加劇
隨著電池白名單、四部委電池政策指引等供給側改革政策推動，“分化”已然成為2017年行業變化主旋律。
2016年國內鋰動力電池企業出貨量合計達30.5GWh，同比增長79.4%，而比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒高科穩居全國前四，占比62.1%，較2015年的54.9%持續提升，龍頭優勢持續發酵。
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