深圳小區(qū)安裝的充電樁陷入尷尬的局面。作為全國新能源汽車示范推廣試點城市，深圳市在2010年就發(fā)文要求各住宅區(qū)普通充電樁按住宅區(qū)現(xiàn)有停車位的5%進行基本配置。當(dāng)年11月，深圳市發(fā)展和改革委員會公布了首批安裝新能源汽車充電樁，并在全市各區(qū)選取了14個示范小區(qū)。但如今，在記者走訪的5個試點小區(qū)中，僅蓮花二村還有電動汽車的充電樁，而讓人尷尬的是，這些充電樁幾乎沒人使用。小區(qū)保安解釋稱：這不是小區(qū)管理不善，而是“根本就沒人用”。
充電樁，或者說電動汽車為何這么不遭人待見呢？
說到電動汽車，大家一定會想到今年上半年在中國的“特斯拉風(fēng)暴”，一時間，特斯拉成為中國富人身份的時尚標志。但即使是有牛氣沖天特斯拉的美國，其電動汽車還是一個處于幼稚期的產(chǎn)業(yè)。中國也一樣。
在這種行業(yè)背景下，今年6月特斯拉汽車公司CEO埃隆·馬斯克宣布，特斯拉將不對任何善意地使用其技術(shù)的人提起專利訴訟。也就是說，制約電動汽車行業(yè)發(fā)展的最大障礙在于，其普及率太低、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)(充電樁)剛剛起步。這就需要所有新能源汽車生產(chǎn)商聯(lián)合起來，于是特斯拉對其專利也就不那么在意了。
而今年7月13日，國家機關(guān)事務(wù)管理局、財政部等甚至聯(lián)合發(fā)布了《政府機關(guān)及公共機構(gòu)購買新能源汽車實施方案》，明確了公務(wù)用車“新能源化”的時間表和路線圖，2014年至2016年，中央國家機關(guān)以及納入新能源汽車推廣應(yīng)用城市的政府機關(guān)和公共機構(gòu)，購買新能源汽車占當(dāng)年配總量的30%以上，以后還會逐步提高。就是希望以公車升級到電動車，來拉動社會對于電動車的需求。
此外，政府對于電動車的優(yōu)惠還有很多，中央地方兩級財政補貼、免征車輛購置稅，牌照額度拍賣、購車配額指標、道路優(yōu)先通行……
但是，現(xiàn)在看來，這些行政干預(yù)都沒能大幅刺激新能源汽車的購買量。其實，新能源汽車推廣程度，歸根到底是市場選擇的結(jié)果，消費者在購買商品時考慮的是性價比、成本以及安全性等問題。
這形成了一個惡性循環(huán)，因為電動車不普及，所以充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施不健全；又因為充電樁的不健全，反過來又進一步抑制了公眾對于電動車的消費。非獨深圳有這個問題，其他大城市也都有，以北京為例，截至2012年年底，僅有高安屯、北土城、航天橋、馬家樓4座大中型充換電站和15個充電樁群。而今年內(nèi)地開始發(fā)售特斯拉之后，特斯拉分別在北京和上海建有兩座超級充電站，并與國內(nèi)大型商業(yè)地產(chǎn)合作推出“目的地充電”項目。
直白地說，新能源項目就是一眼冷灶，公眾對于電動車的消費習(xí)慣、駕駛意愿還有待慢慢養(yǎng)成。政府既然定了新能源升級的政策方向，就不能再走回頭路。
相對來說，中國升級到新能源車是有優(yōu)勢的。首先中國是強政府國家，對于能源升級換代等“市場失靈”領(lǐng)域，政府還是有足夠強大的“有形之手”施以扭轉(zhuǎn)之力的。中國還有一個相對于美國的優(yōu)勢，就是美國是聯(lián)邦制國家，各州都有立法權(quán)，有的州為了保護本州的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，甚至明令禁止銷售電動車、安置充電樁，而中國絕沒有這方面的問題。
既然明白了“慢燒冷灶”的道理，市民對于目前呈現(xiàn)出來的充電樁閑置，乃至浪費問題，就應(yīng)該予以一定諒解，因為沒有哪一項新技術(shù)的普及，是沒有社會成本的。
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