巴菲特的伯克希爾·哈撒韋公司(下簡(jiǎn)稱“哈撒韋”)近日表示：將幫助包括福特汽車和戴姆勒公司的梅賽德斯-奔馳在內(nèi)的汽車公司，投資一項(xiàng)為司機(jī)量身打造的車載實(shí)時(shí)服務(wù)。此前，該公司已同意從諾埃爾集團(tuán)買下為汽車公司提供即時(shí)問(wèn)詢和遠(yuǎn)程信息處理服務(wù)的 MyAssist 公司。
股神的這一舉動(dòng)，毫無(wú)疑問(wèn)被市場(chǎng)解讀為他對(duì)于智能汽車及車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域前景的長(zhǎng)期看多。在剛剛過(guò)去的2014美國(guó)消費(fèi)電子展上，智能汽車龍頭企業(yè)Google公司宣布計(jì)劃把Android系統(tǒng)引入汽車領(lǐng)域，以推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)、車載娛樂(lè)和信息系統(tǒng)等智能汽車相關(guān)領(lǐng)域的快速發(fā)展。而智能汽車概念在A股市場(chǎng)也逐漸進(jìn)入到了大資金的視野——在屢次翻炒了智能穿戴、智能家居、智能家電之后，汽車或?qū)⑻峁┙oA股市場(chǎng)一個(gè)智能行業(yè)主題性投資機(jī)會(huì)。
股神的布局
我們現(xiàn)在把時(shí)間軸拉長(zhǎng)一些來(lái)看。
2012年5月16日，哈撒韋公司提交的 13-F 號(hào)文件顯示，當(dāng)年1到3月份，公司投資組合新建倉(cāng)位包括1000萬(wàn)股通用汽車股票。當(dāng)年第3季度，哈撒韋又購(gòu)入500萬(wàn)股通用汽車股票。2013年2月14日遞交美國(guó)證監(jiān)會(huì)的文件顯示，哈撒韋公司增持了1千萬(wàn)股通用汽車股票……而自此之前的數(shù)年內(nèi)，巴菲特曾多次公開(kāi)表示自己并不看好汽車業(yè)，哈撒韋也長(zhǎng)期對(duì)汽車股避而遠(yuǎn)之。
在加倉(cāng)通用之后，而今股神又開(kāi)始了在智能汽車領(lǐng)域的投資布局，這又在說(shuō)明一個(gè)什么問(wèn)題呢？?jī)烧邞?yīng)非孤立事件。
雖然截至目前 MyAssist 交易的具體條款尚未披露，在 MyAssist 提供的多項(xiàng)服務(wù)產(chǎn)品中，有一項(xiàng)是運(yùn)營(yíng)商操作的呼叫中心，具有極其明確的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)概念。巴菲特或許是在追求一個(gè)對(duì)于未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)的投資全覆蓋——從汽車制造到車聯(lián)網(wǎng)，從傳統(tǒng)到顛覆。
這樣的投資邏輯也在暗合著消費(fèi)者的成長(zhǎng)邏輯。汽車產(chǎn)品的主流消費(fèi)人群正在發(fā)生著變化，在全球范圍內(nèi)，80、90后都在逐漸成為主體。而作為“共網(wǎng)而生”的一代人，對(duì)于汽車的功能訴求也在發(fā)生微妙變化。所謂“駕乘快感”和“身份象征”正日益模糊，而汽車作為信息平臺(tái)、娛樂(lè)平臺(tái)等過(guò)去略顯邊緣的角色卻越來(lái)越顯著。
更何況，城市群的交通狀況正在惡化，提供一套高效的智能交通體系已經(jīng)成為一個(gè)政府是否對(duì)公民負(fù)責(zé)任的象征。美國(guó)國(guó)家交通部門NHTSA表示每年解決交通擁堵的費(fèi)用高達(dá)880億美元，因此，它們?cè)噲D推動(dòng)在美國(guó)使用 car-to-car 通訊系統(tǒng)。這樣可以讓汽車與汽車之間隨時(shí)有一個(gè)通訊，了解車與車的距離，能夠及時(shí)防止交通事故的發(fā)生。據(jù)稱這項(xiàng)技術(shù)在過(guò)去幾年里已經(jīng)進(jìn)行了大量測(cè)試，甚至在多個(gè)城市試運(yùn)營(yíng)，譬如密歇根市Ann Arbor有3000輛汽車搭載了此系統(tǒng)。假設(shè)2014年這一項(xiàng)目通過(guò)，到2017年，美國(guó)將全面使用car-to-car通訊系統(tǒng)。
換位思考，若你是通用CEO，或許你根本不會(huì)喜歡智能汽車。道理再明白不過(guò)：智能汽車的到來(lái)，必然改變傳統(tǒng)車企的利益格局。更為重要的，是車聯(lián)網(wǎng)的話語(yǔ)權(quán)并非掌握在車企手中，而是在谷歌、微軟、Facebook這樣的IT大佬們手里。換句話說(shuō)來(lái)，傳統(tǒng)車企更加樂(lè)見(jiàn)的，還是在單件汽車產(chǎn)品上的智能化創(chuàng)新，譬如引入語(yǔ)音控制、減少物理按鍵、提升人車互動(dòng)體驗(yàn)等等。可一旦涉及到車與車、車與交通控制系統(tǒng)、車與云及大數(shù)據(jù)的互聯(lián)互通，它們必然十動(dòng)然拒——傳統(tǒng)車企還在享受制造業(yè)高毛利率，尚無(wú)法接受“賣硬件不賺錢”的互聯(lián)網(wǎng)思維。
所以，可以預(yù)見(jiàn)的是：普及智能汽車的最大阻力恰恰來(lái)自汽車行業(yè)本身。譬如NHTSA試圖推廣的 car-to-car 通訊系統(tǒng)就遭到了主流車商的一致反對(duì)，暫時(shí)擱置。而智能汽車基于車聯(lián)網(wǎng)的強(qiáng)大功能，目前也大都顯現(xiàn)在各種電子展會(huì)上，實(shí)際應(yīng)用寥寥無(wú)幾。傳統(tǒng)汽車廠商則大都忙于開(kāi)掘護(hù)城河，福特3年前便開(kāi)放了自己的 AppLink 端口；通用則正式推出了自己的應(yīng)用商店 Chevrolet AppShop，2015年的雪佛蘭將變得和智能手機(jī)差不多。而且，它們?cè)诓粩嗟南蛲饨鐐鬟f一個(gè)重要提示：汽車產(chǎn)品安全至上，產(chǎn)品迭代不可能追求互聯(lián)網(wǎng)一般的“唯快不破”…… 但究竟誰(shuí)將是未來(lái)汽車行業(yè)的主導(dǎo)者呢？是底特律還是硅谷？或許連巴菲特也吃不準(zhǔn)，所以他干脆把傳統(tǒng)和未來(lái)都放進(jìn)了自己的股票池里。
未來(lái)已來(lái)。雖然直到喬布斯辭世，iCar 也沒(méi)半點(diǎn)蹤影，可 iOS 和安卓對(duì)于汽車儀表盤的爭(zhēng)奪已經(jīng)全面展開(kāi)；特斯拉已經(jīng)重新定義了汽車工業(yè)的價(jià)值鏈。國(guó)際汽車市場(chǎng)調(diào)研公司 IHSAutomotive 預(yù)計(jì)，在2020年全球市場(chǎng)上連接到Internet的汽車數(shù)量將從現(xiàn)在的2300萬(wàn)輛，增長(zhǎng)6倍以上，到約為1.52億輛。而國(guó)內(nèi)分析人士則判斷中國(guó)車聯(lián)網(wǎng)即將迎來(lái)千億規(guī)模的爆發(fā)式增長(zhǎng)期……
股神老矣，汽車卻永遠(yuǎn)年輕。
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