可能大多數人都沒有想到，2015年，電動汽車發展遇到的第一個障礙會是基礎設施的滯后。
2014年，在我國政府和汽車企業的共同努力下，新能源汽車銷量達到創紀錄的7.5萬輛，增長324%。其中，純電動汽車銷售4.5萬輛，同比增長208%；插電式電動車銷售3萬輛，同比增長878%。更加讓人欣喜的是，私人消費市場異軍突起。上海市銷售1.1萬輛新能源汽車，其中70%為私人購買；北京銷售8050輛，超過2008年到2013年銷量的總和，其中大部分亦為私人購買，購買最多的是純電動汽車。我們可以毫不夸張地說，2014年，真的成為了我國新能源汽車元年和新能源汽車私人消費元年。
然而，充電樁等基礎設施滯后的問題突顯出來。數據顯示，2014年，我國新能源乘用車保有量已經接近9萬輛，但建成的充電樁僅有3萬多個。2011年，北京電動汽車與充電樁的比例為1:1，隨后兩年下降到2:1，2014年變成了3:1，而且，這個剪刀差有日益擴大的趨勢。這表明，我國新能源汽車的發展不匹配了，本應該同步轉動的電動汽車和充電設施兩個輪子不同步了，充電基礎設施建設的滯后，對電動汽車的發展開始產生制約影響了。這是2015年新能源汽車領域必須努力解決的一大問題，同時也是中國電動汽車百人會2015年研究的第一個課題。
筆者認為，基礎設施建設滯后于電動汽車發展的原因大體上有如下幾點：
其一，觀念轉變慢。2014年之前，我國新能源汽車示范運行的重點是在公共服務領域，以公交車、出租車、專用車推廣為主，基本不涉足私人用車領域。充電設施也是圍繞著公共需求布局的，以快充站、快充樁建設為主。如今，在突然爆發的私人市場需求面前，無論是政府，還是電力提供商、充電基礎設施提供商，包括轉圜較快的汽車提供商，為公共領域服務的觀念，都還沒有完全轉換到為私人電動汽車市場服務上來，行動上更是慢了半拍。
其二，私人充電設施建設的環境還不夠完善，賺錢效應沒有產生。我國電動汽車充電設施建設是在政府推動下向前發展的，而且長期封閉于大型國有企業圈內。建站、建樁都有國家補貼，在使用環節上為了調動消費者積極性，對許多設施采取免費使用或者低收費使用政策，致使充電設施運營企業長期得不到市場利潤。現在雖然向民資開放，但仍沒有找到利潤增長點，國有企業不愿意干又不得不干，民營企業想干又不敢放手干的局面沒有得到根本改觀。
其三，電動汽車本身的發展路徑還不是特別清晰，充電設施的建設、運營，也沒有被市場廣泛認可和接受的好的模式。充電技術時有創新，從最基本的集中式換電站、充電站模式為主，發展到現在的分散式、家庭式單樁建設為主；從有線充電一種方式，發展出無線充電、智能充電、移動充電、燈桿充電、路側充電等多種技術。充電設施應該怎么建，按什么樣的模式建，規劃制定者和建設者心里都不是完全有底。
其四，政策還不完善，沒有照顧到各方利益，致使有的行業積極性高，有的行業積極性低，有的行業還有抵觸情緒，導致各方互相掣肘問題時有出現（比如物業管理業）。
原因找到了，找到解決問題的辦法就成為當務之急。目前，解決上述問題的建議有如下幾點：
首先就是轉變觀念。無論是政府還是電力提供商、用電設施提供商，還是汽車供應商，都要盡快從以“為公”為主，向以“為私”為主轉換觀念。這個轉換非常重要，因為私人用戶對充電基礎設施的需求和對服務的要求與公共用戶完全不一樣，觀念轉換不過來，行動就跟不上。即使行動有了，也可能因為觀念還停留在原地未動，依然用對待“公家事”的思維和辦法處理“私家事”，勢必造成消費者的不滿意，自己的不適應。
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