圖/時代周報
如果提到近十年哪一項政策對中國汽車市場乃至整個汽車行業的影響最大，應該要數2017年9月27日由工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合公布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，也就是業界俗稱的“新能源雙積分政策”。
根據工信部公布的信息，雙積分政策將從 2018年4月1日正式實行，并自2019年度起實施企業平均燃料消耗量積分核算。雖然如此，但是正式考核的2019年對于絕大多數車企來說都是難以達標的，根據政策顯示，2019年的新能源積分所占比例為10%，2020年的積分所占比例為12%，2020年以后的新能源積分比例要求，屆時由工信部另行公布。
有分析人士指出，正式公布的政策與此前傳聞當中的內容相比要更為務實。此舉的目前除了是擴大雙積分政策的覆蓋面之外，也是希望能夠有更多的企業能夠通過政策的激勵，實現向新能源汽車領域的逐步轉型。
內燃機已接近極限
乘用車企業平均燃料消耗量積分，針對的是傳統內燃機汽車。2016年1月1日起執行的《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定，我國乘用車平均油耗，將從2015年實現6.9升/100公里逐年下降至2020年的5.0升/100公里。
這也是近幾年各大汽車企業紛紛推出小排量渦輪增壓的主要原因，它在原本內燃機基礎上加入渦輪增壓以保證動力需求，同時小排量發動機也能進一步降低平均油耗。
平均燃料消耗量的實際值低于達標值產生正積分，高于達標值產生負積分。正積分可以按照80%或者90%的比例結轉后續年度使用，也可以在關聯企業間轉讓；負積分可以使用本企業結轉或者受讓的平均燃料消耗量正積分，或者使用本企業產生或者購買的新能源汽車正積分抵償歸零。
然而，小排量渦輪增壓發動機也有極限，盡管像寶馬、福特、通用等主流汽車企業已經導入了油耗更低的1.0L或1.2L升的三缸發動機，但是對于整體平均油耗的降低效果已經十分有限，新能源的如純電動車和混合動力車型已經成為不得不進軍的核心地帶。
因此，2017年以來，甚至是2016年底以來，一些熟悉中國汽車市場和政策面導向的車企，早已開始了自己在新能源領域的布局。
巨頭的抉擇
一直在世界第一位置上互相爭奪的大眾汽車和豐田汽車，由于在華表現的情況不同，因此針對雙積分政策所采取的策略也呈現不同的局面。
根據雙積分政策的規定，考核積分不達標的企業或向擁有正積分的企業購買積分，或自行減少燃油車產銷量以達到積分平衡。這對于剛剛宣布2017年在華銷量突破300萬輛的大眾汽車品牌而言是一項艱巨的任務，按照2019年的10%積分比例計算，單大眾汽車品牌就需要30萬的積分，即需要銷售6萬輛、續航里程350公里以上的純電動車，或者15萬輛含HEV/PHEV且純電續航里程大于50公里混合動力車型。
這對于現有的大眾汽車品牌而言，幾乎是不可能完成的任務，因此，熟悉和了解中國市場政策的大眾汽車集團另辟蹊徑的選擇了與江淮汽車展開的第三家合資項目，即新能源項目的合資上，該項目主要以生產入門級的低端純電動車型為主。雖然后期大眾瞄準了江淮在商用車市場的優勢，加大了與江淮的合作力度，但是整體而言，大眾汽車集團希望通過尋找江淮合作代工銷售低端純電動車以實現雙積分政策考核過關的目的。
由大眾汽車領頭，其他跨國車企也紛紛效仿，福特選擇了同樣在新能源領域表現不俗的眾泰汽車作為新的合資伙伴，重點推進的也是新能源的純電動車型，目的則與大眾汽車類似。
豐田為首的日系合資品牌相對輕松，首先是日系在降低燃油的道路上一直走在世界前列，在混合動力、插電式和純電汽車以及氫動力和燃料電池領域均早有涉獵和研究；其次，豐田、本田在華的市場體量遠不及大眾、通用，因此其通過混合動力車型的推廣就能實現積分考核，即便如此，在豐田和本田汽車的新聞發布上，兩家企業也不約而同的宣布了未來將在華導入純電動和燃料電池等新能源產品。
有分析人士認為，隨著雙積分政策的正式公布，中國新能源汽車真正意義上的元年或將到來。
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